5月8日，騰訊董事會主席馬化騰現(xiàn)身深圳福田地鐵站，用騰訊乘車碼搭乘了深圳地鐵。當天，由深圳地鐵、港鐵(深圳)、騰訊公司聯(lián)合推出的手機掃碼過閘服務(wù)正式上線。“馬化騰最積極出席的活動，就是騰訊乘車碼的落地。”在不少業(yè)內(nèi)人士看來，一向甚少參加騰訊業(yè)務(wù)活動的馬化騰，出奇勤快地為騰訊乘車碼的落地站臺。同樣的體驗活動，馬化騰分別在廣州、合肥等地都已經(jīng)親身體驗過。
在出行領(lǐng)域，隨著移動出行的普及，用手機買個機票和訂個網(wǎng)約車早已經(jīng)不是什么新鮮事，如今最接地氣的公交系統(tǒng)也和移動互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)進行了緊密的結(jié)合，用乘車碼來取代公交卡正成為各大互聯(lián)網(wǎng)支付平臺努力推動的新趨勢。
隨著各地公交系統(tǒng)紛紛換裝具備掃碼功能的支付設(shè)備，“嘀”一下上車現(xiàn)在已經(jīng)不再是公交卡的專利，打開手機掃碼成為了“嘀”上車的新選擇，對于市民而言，更愛用哪種方式“嘀”上車呢?對于各大互聯(lián)網(wǎng)平臺而言，市民選擇用手機“嘀”上車對其又有什么樣的意義呢?
“乘車碼”成支付平臺標配
南方日據(jù)記者了解到，作為一項民生工程，公交乘車碼的落地從去年開始成為各大移動支付平臺的推進重點。去年9月，馬化騰輾轉(zhuǎn)合肥、深圳和廣州三地推廣騰訊乘車碼，為其全面落地打下了基礎(chǔ)。
在支付寶方面，從2017年開始也已經(jīng)積極地將“雙離線二維碼支付”技術(shù)運用到上海、杭州、西安、廣州等城市的地鐵閘機中，乘客通過支付寶卡包內(nèi)的“虛擬公交卡”或使用軌道交通官方APP，就可以利用手機掃碼過閘，解決了地鐵內(nèi)網(wǎng)絡(luò)信號覆蓋不佳的問題。而在廣州，去年年底包括廣州BRT快速公交等的4000輛公交車也已經(jīng)可以刷支付寶二維碼乘車了。
作為第三方支付的后起之秀，京東金融也沒有放過乘車碼這個市場。從今年五一開始，北京地鐵乘客就可以打開易通行APP里的二維碼掃碼過閘，而背后就是京東支付對支付流程的支撐。京東支付還在推進京東二維碼支付和京東閃付產(chǎn)品快速滲透至全國多個城市的公交系統(tǒng)，目前已在廣東潮州、肇慶、汕頭、茂名等眾多城市推出二維碼掃碼乘車業(yè)務(wù)。值得留意的是，通過與銀聯(lián)方面的合作，京東支付還支持NFC方式的乘車支付，如果用戶在公交刷卡機上看到銀聯(lián)標識，還可以使用京東閃付刷卡消費。
出行成移動支付場景之爭
原本只是作為底層支撐工具的第三方支付，如今在“互聯(lián)網(wǎng)+”的大潮下，越來越多地扮演了一個流量入口的角色，而城市的移動交通支付無疑已成為這個入口的展現(xiàn)場景。
馬化騰在去年9月推廣騰訊乘車碼時就公開表示，乘車碼所覆蓋的公共交通系統(tǒng)，是下一個高頻高黏度低額度的交易場景。蘇寧金融研究院互聯(lián)網(wǎng)金融中心主任薛洪言在接受采訪時就認為，對于當前的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)尤其是互金生態(tài)而言，支付已成為公認的流量入口，從這個意義上，巨頭對支付場景的爭奪不會終止。
據(jù)騰訊方面介紹，乘車碼當前已實現(xiàn)了脫網(wǎng)驗證，機器響應(yīng)速度在0.2秒內(nèi)，無需用戶充值，掃碼乘車后，車費還支持實時和異步扣款，可實現(xiàn)“先乘車，后付費”。在為用戶帶來便利的背后，還為騰訊打通了數(shù)據(jù)征信服務(wù)。據(jù)騰訊相關(guān)人士透露，用戶乘坐廣州地鐵用乘車碼支付成功后，根據(jù)騰訊信用分，可以直接在乘車碼小程序內(nèi)無縫銜接免押金使用摩拜——這是摩拜首次推出免現(xiàn)金押金服務(wù)。
在和廣州公共交通系統(tǒng)的合作上，支付寶同樣看重的是龐大而且高頻次的用戶群。數(shù)據(jù)顯示，廣州BRT是廣州公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，日均客流量已達85萬人次，最高達140萬人次，是全亞洲最大的快速公交系統(tǒng)?，F(xiàn)在市民只需要在支付寶上搜索“羊城通乘車碼”進入羊城通乘車碼小程序，就可以開通廣州羊城通乘車碼。
在互聯(lián)網(wǎng)巨頭們看來，當線上的流量入口已經(jīng)被瓜分得差不多以后，線下的流量入口則顯得格外珍貴。像公交和地鐵這種日活躍用戶過億的超級高頻場景，是為數(shù)不多尚未被互聯(lián)網(wǎng)深入滲透的領(lǐng)域，巨頭們積極布局也就順理成章了。
體驗是乘車碼成敗關(guān)鍵
“經(jīng)常因為角度或者光線的問題導(dǎo)致乘車碼刷不成功，在高峰期還加劇了上車的擁堵。”“乘車碼很方便，出門可以少帶一樣?xùn)|西了。”“乘車碼有優(yōu)惠還會用，但是現(xiàn)在優(yōu)惠結(jié)束了，還是重新啟用公交卡，因為公交卡刷到一定次數(shù)有優(yōu)惠。”“乘車碼解決了公交卡忘記充值的煩惱。”“對于老人小孩而言，還是公交卡更為實際”……在各大互聯(lián)網(wǎng)平臺積極推動乘車碼普及的同時，用戶對于乘車碼的看法卻呈現(xiàn)了不同的看法。南方日報記者了解到，通過給予乘車優(yōu)惠，的確帶動了不少用戶加入到乘車碼體驗的行列，但是隨著乘車碼優(yōu)惠的結(jié)束，達到一定刷卡次數(shù)即可享受乘車優(yōu)惠的公交卡又獲得了不少用戶的“返聘”。
“一方面需要提升乘車碼在實際使用中的用戶體驗，另一方面也要將更完整的出行服務(wù)加入乘車碼這個場景，才能滿足用戶更全面的出行需求。”據(jù)國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華在2018公共交通出行峰會上分享的一組數(shù)據(jù)顯示，北京從門(家)到門(單位)這條鏈路上的平均出行速度只有每小時14公里左右，相當于騎自行車的速度;在這個鏈路中，平均只有43%的時間是花在地鐵、公交內(nèi)的，多達57%的時間耗費在了等車、換乘、進出站步行等軌道外。“能在手機上查看公交到站時間的各種APP，支付寶和微信支付對部分城市公交、地鐵的掃碼接入，另外在共享單車、網(wǎng)約車甚至地圖導(dǎo)航等等的各種服務(wù)，都應(yīng)該成為一個出行服務(wù)整體提供給用戶，這樣才能給予用戶最高效最完整的出行體驗，而并非只是乘車碼單獨一項服務(wù)。”
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