自動駕駛技術(shù)可能給人類交通行為帶來顛覆性改變，這就給相關(guān)立法提出了諸多問題?？赡苌婕暗牧⒎I(lǐng)域包括：車輛許可制度(包括測試制度、量產(chǎn)制度、批準(zhǔn)制度、事故鑒定制度等)、車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、駕駛員資格制度、道路交通規(guī)范、交通事故責(zé)任制度、產(chǎn)品責(zé)任制度，甚至駕駛?cè)嘶虺丝偷臄?shù)據(jù)隱私保護制度等。
在自動駕駛模式下，由于車輛行駛活動是由車輛的自動駕駛系統(tǒng)而非人為操控，這使得傳統(tǒng)的過錯責(zé)任模式失去了適用的前提，而涉及到適用無過錯責(zé)任的產(chǎn)品責(zé)任等問題。此時，法律修改環(huán)節(jié)必須要重點考慮以下問題：保險制度，無過錯責(zé)任的適用，追責(zé)方式，存在接管情形下的責(zé)任判定，等等。
2017年年末，一則“深圳無人駕駛公交車上路”的新聞，使得“公交車告別司機”、“無人駕駛時代到來”的話題刷爆朋友圈。雖然事實真相經(jīng)深圳巴士集團披露實為，“有人駕駛、試驗線路、只針對特定人群開放”，但從話題的火爆程度便可窺見，“無人駕駛”已經(jīng)從科技企業(yè)搶占的技術(shù)熱點擴展為全民聚焦的公共話題。
不久后，北京市交通委正式印發(fā)《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》(以下簡稱《意見》)，是國內(nèi)率先推出的關(guān)于自動駕駛測試的規(guī)定。結(jié)合2016年成立的智能汽車示范區(qū)、即將建成的自動駕駛測試場地，“無人駕駛”的落地是否指日可待?
“無人駕駛”時代真的到來了嗎
事實上，雖然各大企業(yè)不斷宣布無人駕駛或自動駕駛在技術(shù)上的突破，也無法改變駕駛行為是涉及公共安全、社會規(guī)則甚至社會倫理的復(fù)雜行為的事實。從技術(shù)突破到真正規(guī)?；\行，中間還有太多要解決的問題。而作為公共交通安全基本保障的相關(guān)法律，在新技術(shù)大潮中如何發(fā)揮規(guī)范指引作用，平衡新技術(shù)與公共安全的關(guān)系，是對立法者智慧的重要考驗，一定程度上也是影響新技術(shù)及相關(guān)企業(yè)命運的重要因素。
自動駕駛技術(shù)可能給人類交通行為帶來顛覆性改變，這就給相關(guān)立法提出了諸多問題?？赡苌婕暗牧⒎I(lǐng)域包括車輛許可制度(包括測試制度、量產(chǎn)制度、批準(zhǔn)制度、事故鑒定制度等)、車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、駕駛員資格制度、道路交通規(guī)范、交通事故責(zé)任制度、產(chǎn)品責(zé)任制度，甚至駕駛?cè)嘶虺丝偷臄?shù)據(jù)隱私保護制度等。
自動駕駛并非真的“無人駕駛”
受深圳“無人駕駛公交車”部分新聞標(biāo)題的誤導(dǎo)，許多人認(rèn)為“無人駕駛”即直觀上的駕駛位空置的自動駕駛。事實上，從主要國家的相關(guān)立法看，所謂“無人駕駛”更準(zhǔn)確的說法為“自動駕駛”，而目前并沒有國家真正允許駕駛位無人的自動駕駛，這也是與現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展情況相適應(yīng)的。相應(yīng)的，自動駕駛模式與駕駛員親自駕駛的接管等帶來的相關(guān)責(zé)任劃分問題，也必將是今后立法和司法實踐的重點問題。
北京率先發(fā)布的《意見》中，對自動駕駛給出了官方定義：自動駕駛功能是指自動駕駛車輛上，不需要測試駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠?qū)囕v行駛?cè)蝿?wù)進行指導(dǎo)與決策，并代替測試駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的功能。
自動駕駛功能包括自動行駛功能、自動變速功能、自動剎車功能、自動監(jiān)視周圍環(huán)境功能、自動變道功能、自動轉(zhuǎn)向功能、自動信號提醒功能、網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛輔助功能等。《意見》特別指出，機動車輛僅含以下機動車輔助類自動化系統(tǒng)不屬于自動駕駛系統(tǒng)：
主動安全輔助系統(tǒng)、電子盲點輔助系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)、緊急制動系統(tǒng)、停車輔助系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、車輛保持輔助系統(tǒng)、車輛偏離報警系統(tǒng)、交通堵塞排隊援助系統(tǒng)等。
可見，在復(fù)雜交通環(huán)境下“指導(dǎo)與決策”的能力才是體現(xiàn)自動駕駛?cè)斯ぶ悄艿年P(guān)鍵詞。
難點：交通事故的責(zé)任承擔(dān)
從北京發(fā)布的《意見》來看，其中對測試主體、測試駕駛員、測試車輛資格等進行了規(guī)定，說明我國對于自動駕駛的立法還停留在測試、準(zhǔn)入制度階段。而真正最影響公眾利益的，恐怕還是自動駕駛車輛在開放公共道路上的交通安全問題，尤其是責(zé)任劃分問題。
在去年7月的百度AI開發(fā)者大會上，“李彥宏乘無人駕駛車上五環(huán)”的消息，本應(yīng)是新技術(shù)的最好宣傳，但最吸引眼球的標(biāo)題卻是“交警介入調(diào)查”。
現(xiàn)有的交通事故責(zé)任按照《侵權(quán)責(zé)任法》、《道路交通安全法》的規(guī)范，實行過錯責(zé)任制度，這是以駕駛?cè)耸亲匀蝗藶榛緜惱砗头ɡ砘A(chǔ)的。一旦進入對自動駕駛的事故責(zé)任評價，就涉及車輛所有人、車輛生產(chǎn)者、車輛銷售者、車輛駕駛者、保險公司等多方主體，傳統(tǒng)的過錯判定原則將無法直接適用，而可能會出現(xiàn)多種不同歸責(zé)原則的法律選擇或同時適用的問題。
自動駕駛模式催促法律修改
現(xiàn)有的交通事故的責(zé)任承擔(dān)體系，是以過錯責(zé)任為前提，按照交強險——商業(yè)三者險——侵權(quán)人順序予以賠償，其中交強險滿額賠償，商業(yè)三者險及侵權(quán)人按照過錯比例予以賠償。在車主與駕駛者不一致時，還會考慮車主對于駕駛者過錯的過錯而可能判令承擔(dān)連帶責(zé)任的問題。
在自動駕駛模式下，由于車輛行駛活動是由車輛的自動駕駛系統(tǒng)而非人為操控，這使得過錯責(zé)任失去了適用的前提，而涉及到適用無過錯責(zé)任的產(chǎn)品責(zé)任問題。此時，以下問題是法律修改環(huán)節(jié)必須要重點考慮的：
1.保險制度。
現(xiàn)有交強險保險金額及費率是綜合考慮受害人基本保障、經(jīng)濟發(fā)展水平及消費者支付能力、交通事故發(fā)生率及保險公司相應(yīng)成本收益的衡量結(jié)果，在自動駕駛技術(shù)應(yīng)用后，交通事故發(fā)生率的改變、技術(shù)成熟程度及社會承受能力必然影響上述投保金額及費率因素，強制責(zé)任保險的數(shù)額及費率應(yīng)有變化。
2.無過錯責(zé)任的適用。
自動駕駛模式下導(dǎo)致的交通事故，可能適用《產(chǎn)品質(zhì)量法》，由車輛或自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)無過錯責(zé)任。此外，《產(chǎn)品質(zhì)量法》中有“將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的”免責(zé)規(guī)定。但是，這是非人工智能時代的邏輯，而人工智能中的“黑箱”算法——即人工智能的深度學(xué)習(xí)過程類似人腦復(fù)雜的思維過程則難以準(zhǔn)確判斷其最終結(jié)果，是否可以適用上述《產(chǎn)品質(zhì)量法》中尚未發(fā)現(xiàn)缺陷的免責(zé)條款，是重要的立法和司法問題。
3.追責(zé)方式。
自動駕駛導(dǎo)致的交通事故可能適用產(chǎn)品責(zé)任，那么追責(zé)方式的設(shè)置上，是由被侵權(quán)人直接向車輛生產(chǎn)者或銷售者主張賠償，還是由駕駛?cè)嘶蜍囍飨刃谐袚?dān)責(zé)任后向車輛生產(chǎn)者或銷售者追償，抑或可以選擇追責(zé)方式，會進一步影響各方的訴訟成本。
4.存在接管情形下的責(zé)任判定。
如上文述，自動駕駛并非真正的“無人駕駛”，駕駛座位上應(yīng)有駕駛員，并且車輛均設(shè)置一定情形下的駕駛員介入或接管程序。那么，在人員介入或者存在接管駕駛的情況下，責(zé)任判定的復(fù)雜程度將加倍。
當(dāng)然，筆者提出這些問題，并非將新事物視為“洪水猛獸”，人工智能更加廣泛和深入地影響普通人的生活已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。
事實上，從各國的立法來看，美國對自動駕駛公司評估流程進行精簡，以鼓勵企業(yè)研發(fā);德國規(guī)定車上必須安裝“黑匣子”以解決事故責(zé)任判定難題;法國、韓國、芬蘭等國家開始開放測試等，都代表著各國對自動駕駛技術(shù)越發(fā)鼓勵和開放的態(tài)度。
互聯(lián)網(wǎng)時代，一次次技術(shù)革命也正帶給我們這樣的啟示：人類的技術(shù)智慧和倫理智慧總是在大變革時代催生出更全新的思考，而這正是推動我們走向更美好未來的不竭動力。
上一篇：2017年中國汽車?yán)塾嬤M口121.6萬輛 同比增長16.8%
下一篇：共享汽車成為短途出行新選擇
責(zé)任編輯：
