■大約每隔五六十年，在以科技發(fā)展為核心因素的驅(qū)動(dòng)下，世界經(jīng)濟(jì)會(huì)呈現(xiàn)一個(gè)輪次的興衰交替。有跡象表明，新一輪經(jīng)濟(jì)周期的驅(qū)動(dòng)要素將可能是人工智能(AI)、物聯(lián)網(wǎng)及由之造就的工業(yè)4.0，以及伴生的能源革命。在此背景下，由于汽車是一種大批量、可復(fù)制、普及性強(qiáng)的耐用消費(fèi)品，可以大幅度攤薄技術(shù)創(chuàng)新成本，并且?guī)?dòng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈之間的聯(lián)動(dòng)。因此，智能汽車的應(yīng)運(yùn)而生，將成為整合人工智能、萬物互聯(lián)、新能源技術(shù)，并發(fā)揮工業(yè)4.0優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。
■傳統(tǒng)車企與新進(jìn)入車企之間的競爭客觀存在，某些原本就競爭力不足，加之因循守舊的傳統(tǒng)車企，將可能受到顛覆性的沖擊。但是站在行業(yè)整體看，汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)秀車企，在這場長期的膠著戰(zhàn)中，將面臨自我更新、自我完善的新機(jī)遇，極有可能借助其已經(jīng)具有的技術(shù)與管理優(yōu)勢，在這場顛覆性的挑戰(zhàn)中獲得重生。
1月5日，國家發(fā)改委公布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》，初步制訂了戰(zhàn)略愿景，設(shè)置了目標(biāo)達(dá)成的時(shí)間節(jié)點(diǎn)：到2020年，智能汽車新車占比達(dá)到50%，中高級別智能汽車實(shí)現(xiàn)市場化應(yīng)用;到2025年，新車基本實(shí)現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用;到2035年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車享譽(yù)全球，率先建成智能汽車強(qiáng)國，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會(huì)。
這一戰(zhàn)略的形成意味著，經(jīng)過一段時(shí)期的實(shí)踐和認(rèn)知，我國目前已初步在國家層面對發(fā)展智能汽車的意義、目標(biāo)、路徑和措施形成共識，資本市場深度關(guān)注與布局智能汽車，正當(dāng)其時(shí)。
智能汽車將引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)革命
從全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展周期看，呈現(xiàn)一種明顯的長周期(即 “生產(chǎn)力發(fā)展周期”)特性，也被稱為“康德拉季耶夫周期”。認(rèn)為大約每隔五六十年(中國人可以按習(xí)慣理解為一個(gè)甲子，即60年左右)，在以科技發(fā)展為核心因素的驅(qū)動(dòng)下，世界經(jīng)濟(jì)會(huì)呈現(xiàn)一個(gè)輪次的興衰交替。
按此理論，從1782年開始，紡織機(jī)、蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)了第一次產(chǎn)業(yè)革命;第二輪周期由鋼鐵、鐵路技術(shù)驅(qū)動(dòng);第三輪周期由電氣、化學(xué)、汽車技術(shù)驅(qū)動(dòng);第四輪周期是由汽車、計(jì)算機(jī)技術(shù)驅(qū)動(dòng);第五輪周期是從上個(gè)世紀(jì)90年代開始，核心驅(qū)動(dòng)因素是信息技術(shù)。目前正處于第五輪的末期，即衰退期。
有跡象表明，新一輪經(jīng)濟(jì)周期的驅(qū)動(dòng)要素將可能是人工智能(AI)、物聯(lián)網(wǎng)及由之造就的工業(yè)4.0，以及伴生的能源革命。
在此背景下，由于汽車是一種大批量、可復(fù)制、普及性強(qiáng)的耐用消費(fèi)品，可以大幅度攤薄技術(shù)創(chuàng)新成本，并且?guī)?dòng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈之間的聯(lián)動(dòng)。智能汽車應(yīng)運(yùn)而生，將成為整合人工智能、萬物互聯(lián)、新能源技術(shù)，并發(fā)揮工業(yè)4.0優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。
這場革命是顛覆性的嗎?
技術(shù)突破重心在感知層與決策層
什么是智能汽車?按照征求意見稿的定義，智能汽車是指通過搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運(yùn)用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動(dòng)駕駛功能，由單純交通運(yùn)輸工具逐步向智能移動(dòng)空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車。智能汽車通常也稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛汽車、無人駕駛汽車等。
傳感器、控制器、執(zhí)行器，對應(yīng)智能汽車技術(shù)的三個(gè)層次：感知層、決策層和執(zhí)行層。
其中，感知層技術(shù)主要基于視覺技術(shù)與雷達(dá)技術(shù)，為汽車提供環(huán)境感知輸入。硬件設(shè)施主要包括安裝于汽車本體的攝像頭、各類雷達(dá)，以及接收車聯(lián)網(wǎng)信息的終端裝置等。
決策層技術(shù)的作用在于接收來自車體自身感知器件，以及來自車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)虛擬空間信號，通過整合車載或云端處理結(jié)果，輸出車輛控制信號，通過車輛執(zhí)行部件實(shí)現(xiàn)行車即時(shí)控制。這項(xiàng)技術(shù)相當(dāng)于自動(dòng)汽車的“駕駛腦”，以算法為核心，通過半導(dǎo)體等硬件技術(shù)對高速運(yùn)算提供支持。
執(zhí)行層技術(shù)指汽車的加速、減速、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等基本執(zhí)行機(jī)構(gòu)系統(tǒng)及其相關(guān)部件技術(shù)。
整體而言，智能汽車可以被看作具備特定用途、未來可以實(shí)現(xiàn)更加復(fù)雜、更加精細(xì)化運(yùn)作的機(jī)器人之雛形。正如人類具有靈魂、心魄、身體三個(gè)層面能力資源，智能汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的本質(zhì)特征正在于其感知層與決策層，感知層和決策層是智能汽車容納汽車魂魄的器官。
技術(shù)的核心在決策層
決策層水平的高低，決定汽車自動(dòng)駕駛水平的等級。決策層硬件目前已經(jīng)獲得突破，軟件則需要步步更新迭代。
人類的靈魂與心智能力表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是根據(jù)明確的內(nèi)外邊界條件進(jìn)行特定條件下的應(yīng)激反應(yīng)(先天性能力);二是通過不斷地學(xué)習(xí)和創(chuàng)新實(shí)踐，更新自己的價(jià)值體系與判斷標(biāo)準(zhǔn)，形成來自后天學(xué)習(xí)構(gòu)建的新自我認(rèn)知，以及對外部環(huán)境的應(yīng)對機(jī)制。不斷更新是智能汽車的最本質(zhì)特征，智能汽車因此而具有了類生命生生不息的屬性。
目前擁有該層次技術(shù)能力的供應(yīng)商有兩類。
一類是作為傳統(tǒng)汽車行業(yè)一級供應(yīng)商的ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))公司，如博世、大陸、德爾福等。如博世將自己定位在自動(dòng)駕駛核心硬件這一領(lǐng)域，同時(shí)也通過合作、并購等方式加強(qiáng)人工智能和高精度地圖的布置。德爾福側(cè)重布局駕駛腦、信息傳遞和控制系統(tǒng)。它們的傳統(tǒng)擅長領(lǐng)域是借助車體本身感知能力，獲得行車信息，將其通過邏輯算法轉(zhuǎn)化為車輛行駛控制信號。通過這種方式，傳統(tǒng)車企采購其系統(tǒng)部件研發(fā)整車，基本能夠?qū)崿F(xiàn)3級及以下級別的駕駛。
另一類是擁有人工智能算法技術(shù)，或掌握電子地圖，以及大數(shù)據(jù)收集處理能力的高科技或互聯(lián)網(wǎng)公司，如英特爾、谷歌、百度等。英特爾廣泛布局了車載芯片、視覺技術(shù)、深度學(xué)習(xí)技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)軟件、硬件，以及信息安全等相關(guān)領(lǐng)域，致力于補(bǔ)齊自動(dòng)駕駛中所需要的GPU、5G、PFGA等關(guān)鍵技術(shù)，為后續(xù)端到端的方案提供了重要支撐。在這些技術(shù)領(lǐng)域，英特爾等企業(yè)最近幾年進(jìn)行了大量的投資布局。
決策層技術(shù)所需的大容量數(shù)據(jù)傳遞與計(jì)算的硬件基礎(chǔ)，已經(jīng)在英特爾等極少數(shù)企業(yè)初步具備。這些企業(yè)的主旨是通過自動(dòng)駕駛的計(jì)算平臺(tái)、5G網(wǎng)絡(luò)或高精度地圖作為切入自動(dòng)駕駛的入口。事實(shí)上，一般的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在技術(shù)方面所擅長的主要還是網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，而在真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)——“駕駛腦”的算法方面，一般互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)未必具有優(yōu)勢。
擁有如上兩類技術(shù)的高科技企業(yè)，前者如英特爾、博世，后者如谷歌，皆有志于以決策能力的突破為核心，為車企提供智能駕駛解決方案。
《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》按照智能化程度將智能汽車劃分為5個(gè)等級，并指出“中高級別”為“3級及以上”，“高級別”為“4級及以上”。自主與網(wǎng)聯(lián)相結(jié)合將成為發(fā)展高階自動(dòng)駕駛的主流模式。
目前，無論是傳統(tǒng)車企，還是新造車企業(yè)，它們作為汽車產(chǎn)業(yè)漫長價(jià)值鏈的集成者，均不具備全面的技術(shù)資源稟賦。一般來說，部分優(yōu)秀傳統(tǒng)車企的技術(shù)基礎(chǔ)及整合能力，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于多數(shù)初創(chuàng)的、帶有互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司光環(huán)的行業(yè)新進(jìn)入者。新進(jìn)入者的優(yōu)勢可能首先在于其“互聯(lián)網(wǎng)造車”的理念，在快速集成和新技術(shù)應(yīng)用上達(dá)到匹敵傳統(tǒng)車企，甚至勝過一籌的水平。如特斯拉宣稱，推出一步到位備齊智能駕駛硬件的新車，之后將通過機(jī)器不斷地學(xué)習(xí)，將新的經(jīng)驗(yàn)和技能借助云平臺(tái)分享到所有售出的新車上。這種理念符合人工智能產(chǎn)品與人類相似的不斷學(xué)習(xí)與更新的特質(zhì)。然而，理念雖然到位，但同樣將面對由低級智能駕駛到高級智能駕駛的不斷進(jìn)化之路。
觀察智能駕駛的技術(shù)層級，可以將智能駕駛大致區(qū)分為兩類：一類是目前側(cè)重依賴自主式技術(shù)，即基于車體本身裝置，已經(jīng)基本可以達(dá)到單車智能駕駛，及中低級的智能駕駛;一類是將靈魂插上車聯(lián)網(wǎng)之翼，在單車智能駕駛初步實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)上，借助“駕駛腦”技術(shù)的升級整合來自高精度地圖、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等云端能力資源，以及持續(xù)機(jī)器學(xué)習(xí)和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，最終將單車智能駕駛變?yōu)橹悄芫W(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛，實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛的突破。
傳統(tǒng)車企、新晉車企誰主沉浮?
感知層和決策層的共性基礎(chǔ)是車載芯片技術(shù)，涉及的企業(yè)有高通、恩智浦、英特爾、博世，以及來自國內(nèi)的四維圖新等。在這些領(lǐng)域，近年頻頻發(fā)生巨額并購事件，如高通收購恩智浦、英特爾收購Altera等，涉及收購金額均達(dá)上百億美元。其中，高通、英特爾、英偉達(dá)已經(jīng)相繼推出各自的自動(dòng)駕駛平臺(tái)?？梢哉f自動(dòng)駕駛的硬件基礎(chǔ)已經(jīng)具備，低階的智能駕駛的普及只是時(shí)間問題，而更高階的智能駕駛技術(shù)的突破則取決于整車制造企業(yè)與感知層、決策層供應(yīng)商的協(xié)作。
在智能駕駛研發(fā)能力方面，傳統(tǒng)車企與新造車企業(yè)各有其獨(dú)到的優(yōu)勢與不足。
從商業(yè)模式來看，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于擁有研發(fā)并制造一款整車的成熟流程模式與技術(shù)積淀。它們掌握外界難以獲取的車輛信息(安全性數(shù)據(jù)、車輛使用工況數(shù)據(jù)等等)，擁有與產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同工作的經(jīng)驗(yàn)。可以說，優(yōu)秀的傳統(tǒng)車企本身就是一個(gè)優(yōu)秀的整合者，它們天然具有打造一款成熟新車的基因。
新造車企業(yè)的優(yōu)勢在于其互聯(lián)網(wǎng)思維，擁有開放、創(chuàng)新、迭代的基因，在打造智能汽車的靈魂方面具有天然的優(yōu)勢。如前所述，決策層能力的養(yǎng)成不僅需要初階能力，而且需要通過深度學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)不斷升級。對于新進(jìn)入的造車企業(yè)而言，尤其是部分高科技企業(yè)，可能自然而然地將核心能力的構(gòu)筑焦點(diǎn)放在感知層與決策層，從而更容易掌握“駕駛腦”的深度學(xué)習(xí)能力。
從資本運(yùn)作來看，部分傳統(tǒng)車企在其特定市場已經(jīng)具有領(lǐng)先優(yōu)勢，已經(jīng)積累或者可以調(diào)動(dòng)起雄厚的資金投入。不足之處是傳統(tǒng)市場領(lǐng)域更多體現(xiàn)為一片片紅海，多數(shù)車企利潤微薄，自身造血功能較弱，使得其借助自身資金積累進(jìn)行創(chuàng)新的難度較大。
新造車企業(yè)則可借助新造車?yán)砟?，短期?nèi)聚攏起大量資本，并在后期不斷引入新的產(chǎn)業(yè)資本。不足之處在于，新進(jìn)入車企難以分?jǐn)偝杀?，獲得盈利的周期較長。
傳統(tǒng)車企與新進(jìn)入車企之間的競爭客觀存在，某些原本就競爭力不足，加之因循守舊的傳統(tǒng)車企，將可能受到顛覆性的沖擊。但是站在行業(yè)整體看，汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)秀車企，在這場長期的膠著戰(zhàn)中，將面臨自我更新、自我完善的新機(jī)遇，極有可能借助其已經(jīng)具有的技術(shù)與管理優(yōu)勢，在這場顛覆性的挑戰(zhàn)中獲得重生。
因?yàn)?，傳統(tǒng)車企是可以掌握新造車?yán)砟畹?，它們的誤區(qū)恰恰是自滿于原有產(chǎn)品開發(fā)、推出的路徑，在新模式的尋找上不得要領(lǐng)，即使推出新車型也是在模式上墨守成規(guī)。這可能才是眾多傳統(tǒng)車企陷入類似于諾基亞困境的根源。
作為一個(gè)新整合者，新造車企業(yè)面對龐大的汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系，需要一個(gè)漫長的學(xué)習(xí)過程，它們可能一進(jìn)入這個(gè)行業(yè)就被淹沒，眾多投資機(jī)構(gòu)也隨之血本無歸。即使優(yōu)秀如特斯拉，也需要依靠資本市場多年不斷地充血維持，而且迄今也未能坐實(shí)盈利。在這樣的背景下，新造車企業(yè)提出了“敬畏傳統(tǒng)、另起跑道”的口號。
然而，另起的跑道又加入另一個(gè)慢熱的因素：新能源動(dòng)力。受制于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及電池技術(shù)提升、成本降低速度的制約，智能汽車借助純電動(dòng)概念發(fā)力，更是困難重重。感知層與決策層，是可以同時(shí)面向傳統(tǒng)能源與新能源汽車的。事實(shí)上，傳統(tǒng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)目前在行車信號反應(yīng)速度上已經(jīng)足夠成熟，再結(jié)合大規(guī)模的成本攤銷優(yōu)勢，在很長時(shí)期內(nèi)可以保持相對競爭優(yōu)勢。這一優(yōu)勢地位，在基本可預(yù)見的時(shí)間長度內(nèi)，參照征求意見稿的戰(zhàn)略目標(biāo)預(yù)期，應(yīng)該可以持續(xù)到2025年。而且，即使在2025年之前的這一段時(shí)期，傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)開始在傳統(tǒng)能源與純電動(dòng)兩個(gè)領(lǐng)域發(fā)力智能網(wǎng)聯(lián)化。
麥肯錫給出的無人駕駛在新車銷售市場的份額預(yù)測顯示，理想情況下，部分自動(dòng)駕駛可以在2025 年達(dá)到10%的份額，完全自動(dòng)駕駛可以在2030 年達(dá)到15%市場份額。在未來的10年至15年內(nèi)，仍將是部分自動(dòng)駕駛占主流的需求生命周期，在這一時(shí)期，傳統(tǒng)車企仍將在更廣泛的細(xì)分市場占據(jù)足夠的競爭優(yōu)勢。
當(dāng)然，國內(nèi)汽車消費(fèi)主體的變遷，將使汽車制造智能網(wǎng)聯(lián)化突飛猛進(jìn)。這在某種意義上也意味著新一代造車企業(yè)的機(jī)會(huì)來臨。據(jù)JD.POWER的研究顯示，國內(nèi)汽車消費(fèi)主力正從60后、70后轉(zhuǎn)為80后、90后。相較于上一代，新一代消費(fèi)者對汽車智能化配置的關(guān)注度明顯提升。
如此看來，在智能汽車制造領(lǐng)域，5年之內(nèi)看傳統(tǒng)車企，5年之后看傳統(tǒng)車企及新晉車企中的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，這應(yīng)該是一個(gè)相對穩(wěn)妥的判斷。
事實(shí)上，如何在全新智能駕駛理念(硬件一步到位，在感知層與決策層不斷更新迭代)下造車，部分傳統(tǒng)車企已經(jīng)有了全新認(rèn)識，并走在了行業(yè)前列。如豐田在2018年1月9日的CES展會(huì)上發(fā)布了e-Palette多功能出行平臺(tái)，并宣布從一家汽車公司轉(zhuǎn)型為一家移動(dòng)出行公司，豐田的競爭對手也將轉(zhuǎn)變?yōu)楣雀琛⑻O果和Facebook等科技類巨頭。
百舸爭流的新生態(tài)
在新造車勢力中，特斯拉無疑最具代表性，其智能駕駛+純電動(dòng)硬件一次性到位的生產(chǎn)模式，已成為這類車企發(fā)展的共性趨勢。
2016年10月，特斯拉發(fā)布了Autopilot2.0，表示所有新車都將具備完全自動(dòng)駕駛的硬件基礎(chǔ)。汽車在交付給用戶的同時(shí)，特斯拉不斷累積大量用戶實(shí)際道路行駛的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，通過機(jī)器深度學(xué)習(xí)，支持未來智能系統(tǒng)的進(jìn)一步升級。
特斯拉模式沿襲的是蘋果手機(jī)空中升級(OTA，Online Travel Agency)的模式，體現(xiàn)了典型的互聯(lián)網(wǎng)思維。如果這種模式將智能汽車賦予“類生命”的性質(zhì)，即通過不斷學(xué)習(xí)、不斷以更成熟的方式適應(yīng)自身所不能完全掌控的外部世界，這應(yīng)當(dāng)是相對現(xiàn)實(shí)的做法。但特斯拉曾經(jīng)的承諾是，可以在2019年或之前升級為全自動(dòng)駕駛。這種承諾的實(shí)現(xiàn)有其極大的不確定性。
咨詢公司Navigant發(fā)布了最新一項(xiàng)報(bào)告，這項(xiàng)報(bào)告按照戰(zhàn)略與執(zhí)行度兩個(gè)維度，對具有代表性的19家無人駕駛汽車企業(yè)進(jìn)行了排名。具體評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)包括目標(biāo)、市場化策略、合作伙伴、量產(chǎn)策略、技術(shù)、銷售、產(chǎn)品質(zhì)量與組合、市場份額和可靠性等。這19家企業(yè)被分為領(lǐng)導(dǎo)者、競爭者、挑戰(zhàn)者和追隨者四類。按所屬類別與先后次序排名如下：
領(lǐng)導(dǎo)者：通用、福特、Waymo(谷歌旗下自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目)、大眾、戴姆勒-博世、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、安波福、寶馬-英特爾-FCA;競爭者：沃爾沃-Autoliv-愛立信-Zenuity、PSA、Navya、百度-北汽、捷豹路虎、豐田、現(xiàn)代;挑戰(zhàn)者：Uber、特斯拉、本田和蘋果。
目前看來，在通往完全自動(dòng)駕駛之路上，特斯拉仍面臨艱難的求索之旅。2015年特斯拉推出帶有駕駛輔助功能的Autopilot，最初版本采用了以色列Mobileye公司的硬件。2016年發(fā)生的一場致命的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)事故后結(jié)束合作，特斯拉開始獨(dú)立構(gòu)建第二版Autopilot。但目前看來，在推出第二版本之后的一年多里，自動(dòng)駕駛儀仍然缺乏一些原始的功能，而且用戶反饋系統(tǒng)存在大量不可預(yù)測行為。
與此同時(shí)，一些立足于為整車企業(yè)提供整體解決方案的公司，如谷歌、英特爾，以及諸多整車企業(yè)卻表現(xiàn)亮眼。
通用并收購了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Cruise Automation，并計(jì)劃在2019年引入其Supercruis技術(shù)。Supercruis依靠高精度地圖(采購自地圖供應(yīng)商)作為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，結(jié)合各類傳感器及定位計(jì)算設(shè)備，獲得路況實(shí)時(shí)預(yù)知能力。進(jìn)入2018年，通用汽車最新申請已獲聯(lián)邦政府批準(zhǔn)，將在2019年量產(chǎn)并推出一款沒有方向盤和制動(dòng)踏板的無人駕駛汽車。
戴姆勒與一級汽車供應(yīng)商博世結(jié)盟，開發(fā)完全無人駕駛技術(shù)。計(jì)劃在2018年推出一款高級輔助駕駛車型。豐田于2016年創(chuàng)立了豐田互聯(lián)，計(jì)劃借以實(shí)現(xiàn)未來車輛的互聯(lián)化、智能化。
面向智能駕駛領(lǐng)域，谷歌與百度采用相類似的“硬件外包+軟件自主”輕資產(chǎn)路線。2017年11月，谷歌的無人駕駛汽車項(xiàng)目Waymo宣布將開始對無人駕駛汽車進(jìn)行測試。Waymo的模式是開發(fā)整套解決方案，已與菲亞特克萊斯勒簽署了幾項(xiàng)小型協(xié)議，為600輛Pacifica皮卡提供Waymo的專有傳感器和內(nèi)置硬件。預(yù)測谷歌未來將采取把自己的無人駕駛系統(tǒng)和軟件技術(shù)通過授權(quán)給車企的方式推向市場。谷歌無人駕駛技術(shù)立足兩個(gè)方面優(yōu)勢：一是扎根于各城市街道的精密Google Maps地圖數(shù)據(jù)，可以每日模擬數(shù)百英里的路程;二是谷歌一直在持續(xù)進(jìn)行的復(fù)雜城市道路的實(shí)際路試。
國內(nèi)傳統(tǒng)車企采取的是與互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)戰(zhàn)略合作、協(xié)同開發(fā)的方式，如長安、上汽與阿里合作等等。相對于通用、特斯拉等企業(yè)傾向于建立自己的體系、單打獨(dú)斗發(fā)展整車開發(fā)與產(chǎn)品制造能力，國內(nèi)的企業(yè)顯然更加具有開放與合作精神。新進(jìn)入者蔚來也計(jì)劃請江淮等傳統(tǒng)企業(yè)代工的方式造車。相形之下，中國的智能駕駛之路更像是在精細(xì)分工下，各展所長的“群眾運(yùn)動(dòng)”。這種方式使得傳統(tǒng)與創(chuàng)新更相容，展示中國包容與合作的傳統(tǒng)智慧，必將展現(xiàn)出更為持久的生命力。
迄今為止，國內(nèi)車商更多的是發(fā)揮國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)積淀，推進(jìn)的是“網(wǎng)聯(lián)”技術(shù)而非“自動(dòng)駕駛”。如上汽集團(tuán)目前重點(diǎn)布局高精度定位、導(dǎo)航和地圖領(lǐng)域，以及車載服務(wù)信息等;與阿里巴巴合資成立斑馬網(wǎng)絡(luò)，為上海汽車注入互聯(lián)網(wǎng)基因。上汽還于2014年底在硅谷建立了投資公司，并先后于2016年和2017年在加州和以色列建立了創(chuàng)新中心。
相對而言，在自動(dòng)駕駛核心技術(shù)方面，無論是硬件還是軟件，無論是技術(shù)水平還是資本投入，我國相對歐美日韓均還有不少差距。但在這一新的生態(tài)領(lǐng)域，漸進(jìn)式的智能駕駛技術(shù)升級路徑，為無論是傳統(tǒng)車企還是新進(jìn)入車企，無論是“智能”車企還是“網(wǎng)聯(lián)”產(chǎn)業(yè)鏈車企，都提供了廣闊的生存空間。
參照手機(jī)行業(yè)開源與自主整合的兩種模式來看，安卓系統(tǒng)誕生于2008年，落后于蘋果的iso系統(tǒng)。但其市場份額從2009年的4%迅速提升到2015年的81%。由此可見，“群眾運(yùn)動(dòng)”模式在智能化領(lǐng)域的生命力。而開放、共享正是互聯(lián)網(wǎng)精神的體現(xiàn)。
資本市場如何面對?
在傳統(tǒng)的汽車企業(yè)中，有兩類企業(yè)值得關(guān)注。一是現(xiàn)有各細(xì)分市場領(lǐng)域的優(yōu)秀企業(yè)，包括部分實(shí)力雄厚、在最近幾年嶄露頭角的大型國企，以及業(yè)績表現(xiàn)優(yōu)異、展現(xiàn)出持久生命力的民營造車企業(yè)。其中，部分民營企業(yè)自2016年以來已經(jīng)步入明顯的上升通道，這些企業(yè)幾乎全部已經(jīng)規(guī)劃生產(chǎn)智能駕駛及新能源汽車，其中將涌現(xiàn)出未來的明星，投資這類企業(yè)在未來幾年中將相對比較穩(wěn)健。
二是部分企業(yè)在諸多傳統(tǒng)商用車、乘用車領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先者地位，但是受制于市場的激烈競爭，難以依靠自身產(chǎn)品的利潤支撐資金需求體量龐大的產(chǎn)品創(chuàng)新。該類企業(yè)今后幾年將面臨艱巨的內(nèi)部改革及資產(chǎn)重組任務(wù)。對于該類企業(yè)，機(jī)構(gòu)投資者深度介入，以資金實(shí)力支撐其最新生長點(diǎn)或協(xié)助處理不良資產(chǎn)將可能會(huì)發(fā)現(xiàn)意想不到的機(jī)會(huì)。
對于新造車勢力的企業(yè)則要慎重選取，進(jìn)行戰(zhàn)略性投資。這類企業(yè)一般需要數(shù)十億元乃至上百億元的巨額資金。但是即使如此，設(shè)計(jì)出相對成熟的新車，進(jìn)而獲得盈利，仍舊要等待一個(gè)較長的周期，投資回報(bào)的取得往往需要依靠資本市場的長期運(yùn)作。投資這類企業(yè)一般有更大的風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)然也可能會(huì)有意外的驚喜，風(fēng)險(xiǎn)往往意味著更為可觀的增值空間。
(作者系汽車投研與戰(zhàn)略管理資深專家、高級工程師)
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