據(jù)國外媒體報告，當?shù)貢r間3月18日晚上10點，一輛Uber自動駕駛汽車在美國亞利桑那州坦佩市碰撞到一位橫穿馬路的行人，該行人在送往醫(yī)院后不治身亡。據(jù)稱，這是全球首例自動駕駛汽車在公共道路上撞擊行人致死事件，引發(fā)了各界關(guān)于自動駕駛汽車監(jiān)管、法律責任等方面的激烈討論。
事件發(fā)生時，這輛Uber自動駕駛汽車處于自動駕駛模式(四級以上)，駕駛位配有安全駕駛員(應(yīng)急司機)，沒有搭載乘客。事件發(fā)生后，Uber旋即停止了在坦佩、匹茲堡、舊金山、多倫多等城市進行的自動駕駛汽車測試。
坦佩市警方發(fā)言人稱，初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)這輛Uber自動駕駛汽車在最高時速35英里的道路上以時速38英里行駛，沒有采取剎車的企圖;安全駕駛員沒有收到任何信號，直到碰撞發(fā)生后才意識到。死者是一名49歲的婦女，據(jù)稱，她可能是一個流浪者，突然從路邊闖入機動車道，企圖推著自行車橫穿馬路。
那么問題來了：誰來對這起事故承擔法律責任?據(jù)國外媒體報告，根據(jù)警方的初步調(diào)查，這起事故的發(fā)生，過錯可能不在Uber自動駕駛汽車。這就需要厘清自動駕駛汽車的法律責任問題。
司機如何承擔責任?
我們知道，一般交通事故發(fā)生后，首先看司機有沒有過錯，司機是第一位的責任人，依其注意義務(wù)和過錯大小承擔責任。正因如此，交強險(即機動車交通事故責任強制保險)保的是司機的責任。
這起事故中的Uber自動駕駛汽車應(yīng)是四級以上，按照美國汽車工程師學會(SAE)的自動駕駛級別分類，在四級和五級自動駕駛模式下，自動駕駛系統(tǒng)在特定條件或所有條件下，從事所有的駕駛活動和功能，不再需要司機對道路狀況和駕駛條件進行監(jiān)測。這意味著駕駛活動從司機讓渡給了自動駕駛系統(tǒng)，在有安全駕駛員的情況下，司機僅在系統(tǒng)因脫離(disengagement)而請求時才接管駕駛活動。
結(jié)合以上論證，由于在這起事故中，安全駕駛員不控制駕駛活動，在當時的情況下對駕駛活動沒有注意義務(wù)(due care)，所以不承擔侵權(quán)責任。這一觀點符合德國2017年5月通過的交通法修訂案的規(guī)定，該法案將自動駕駛系統(tǒng)合法化，并明確了司機和制造商之間的責任分配;其他一些國家有類似的規(guī)定。
車企如何承擔責任?
在四級和五級自動駕駛模式下，由于司機不再控制駕駛活動或者根本就不存在司機，所以當發(fā)生事故時，只能考慮追究汽車制造商、自動駕駛系統(tǒng)提供者等相關(guān)主體的責任，一般為產(chǎn)品責任。
自動駕駛汽車是一個混合體，至少包括汽車車身和執(zhí)行自動駕駛功能所必備的軟硬件設(shè)備，前者由汽車制造商提供，后者由自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)提供。對于汽車，各國都有產(chǎn)品責任的規(guī)定。具體而言，因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，被侵權(quán)人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者或銷售者請求賠償，需要證明：產(chǎn)品有缺陷，損害事實的存在，以及產(chǎn)品缺陷和損害事實之間存在因果關(guān)系。產(chǎn)品缺陷一般包括設(shè)計缺陷、制造缺陷和警示缺陷。
在這起事故中，Uber使用的是沃爾沃越野車，如果最終證明這起事故是因沃爾沃汽車自身的缺陷(比如剎車失靈)造成的，則沃爾沃需要承擔產(chǎn)品責任。但在這起事故中，似乎并不存在剎車失靈的情況。那就需要看Uber的自動駕駛系統(tǒng)是否存在設(shè)計缺陷。
自動駕駛系統(tǒng)提供者如何承擔責任?
當司機、汽車制造商被排除之后，需要考察自動駕駛系統(tǒng)提供者有無承擔法律責任的情形。系統(tǒng)提供者一般要對汽車進行改裝，安裝必要的雷達、傳感器、攝像頭等硬件設(shè)備，同時研發(fā)自動駕駛軟件系統(tǒng)，執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。
一般而言，當汽車被改裝成自動駕駛汽車后，汽車制造商不對改裝后的缺陷承擔責任。傳感器、攝像頭等外設(shè)設(shè)備輸入數(shù)據(jù)，自動駕駛軟件對輸入的數(shù)據(jù)進行處理并作出駕駛決策。所以自動駕駛活動一般可簡單分為感知、分析和決策。
美國交通部2017年9月發(fā)布的自動駕駛汽車指南《自動駕駛系統(tǒng)：安全愿景2.0》針對自動駕駛系統(tǒng)提出了12項安全標準，其中一項為物體和事故探測及反應(yīng)(OEDR)。如果可以證明Uber自動駕駛系統(tǒng)不符合這項或其他各項安全標準，則可能需要承擔責任。
這起事故主要涉及準確及時地感知、識別到障礙物(本案例中為行人)并采取剎車等措施從而避免碰撞，即前述OEDR標準。那么，如果是某個傳感器或攝像頭出了故障(即存在缺陷)，導(dǎo)致沒有感知到行人，則Uber可能需要承擔責任?；蛘邆鞲衅鞫颊９ぷ鳎玌ber的軟件系統(tǒng)沒有識別到行人，導(dǎo)致沒有采取剎車，亦可能需要承擔責任。假設(shè)感知和識別都是正常的、準確的，則存在另一個問題，即及時性問題。
就前述OEDR標準而言，假設(shè)存在一個“避免碰撞”標準：如果障礙物(包括人類)在距離汽車12英尺時被檢測到，那么自動駕駛汽車必須能夠在其行進路線上檢測到障礙物并避免碰撞。
根據(jù)坦佩市警方的初步報告，死者可能是突然從路邊闖入這輛Uber自動駕駛汽車的行車道的，她與這輛Uber自動駕駛汽車之間的距離可能太小(比如小于12英尺)導(dǎo)致碰撞在當時的情況下是不可避免的，也就很難證明Uber自動駕駛系統(tǒng)存在設(shè)計缺陷。但如果這輛Uber自動駕駛汽車是在避免碰撞的安全距離之外檢測到了她卻未能避免碰撞，就可能存在不合理危險，故可能需要承擔責任。
結(jié)合前述分析，在這起事故中，Uber是最可能的責任承擔方。但可能確實如人們所猜測的，Uber對這起事故的發(fā)生沒有責任，因為Uber自動駕駛系統(tǒng)不存在缺陷，碰撞在當時的情況下是無法避免的。
其實，即使Uber自動駕駛系統(tǒng)存在缺陷，但由于人工智能系統(tǒng)自身的黑箱性質(zhì)和不可解釋性，也很難證明缺陷的存在。比如，在之前的特斯拉Autopilot自動駕駛模式致死案件中，美國國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)最終認定，Autopilot在設(shè)計和性能上不存在任何缺陷，該系統(tǒng)在事故中的反應(yīng)也符合其設(shè)計。
所以，可能在這起事故中，有過錯的是受害人，包括司機、汽車制造商、Uber等都不存在承擔法律責任的事由。然而，按照美國加利福尼亞州的自動駕駛汽車測試和部署立法，制造商需要購買500萬美元的保險，以便有能力響應(yīng)針對自動駕駛汽車造成的人身傷亡損害或財產(chǎn)損害的判決。因此，受害人能不能獲得這筆保險賠償，最終還需要相關(guān)機構(gòu)來裁決。(曹建峰)
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