智能汽車賽道爭奪戰(zhàn)
從目前來看，傳統車企依然掌握汽車生產資質和整車控制集成的核心競爭力，在一段時間內仍將主導整車設計與制造。科技公司則憑借在人工智能、人機交互方面的優(yōu)勢，通過智能網聯和自動駕駛系統等入口，實現對智能汽車賽道的快速切入
資料圖：世界智能汽車挑戰(zhàn)賽。
49歲的伊萊·赫茲伯格生活在美國中部亞利桑那州的一個小城。2018年3月18日，當她走出超市，推著自行車穿越馬路時，被一輛正處于自動駕駛模式的車輛撞倒，超市的購物袋散落一地，生命也停留在這一刻。
撞倒她的，是美國Uber(優(yōu)步)公司改裝后的自動駕駛測試車沃爾沃XC90。這是全世界第一宗自動駕駛汽車撞死行人的事故，事故引發(fā)了全球輿論震驚。
事件之后，Uber被美國亞利桑那州州長叫停了自動駕駛路測權限。各種反思、爭議，甚至唱衰的聲音隨之而來，對自動駕駛技術可靠性的懷疑又一次讓人憂慮：自動駕駛是否能像宣稱的那樣更安全?
從歷史上看，安全事故往往會成為技術迭代和政策制定的轉折點，但很難改變潮水的方向。
最近，來自美國智庫布魯金斯學會的一份報告顯示，過去三年(2014年8月至2017年6月)，自動駕駛及相關產業(yè)的全球總投資額高達800億美元，智能汽車正在成為移動互聯網之后最大的結構性風口。
這一波自動駕駛的新浪潮，由谷歌、蘋果等互聯網公司所推動并波及全球。在中國，在政府的鼓勵和資本的押注下，傳統車企、出行公司、以BAT為代表的互聯網企業(yè)，代表新生力量的“造車新勢力”，紛紛跑步入場，試圖以“顛覆者”的角色，加入到這場與全球“零時差”的賽道爭奪中來。
傳統車企的緊迫感
“豐田不再是汽車廠!”在2018年北美CES(國際消費電子產品展)上，豐田公司掌門人豐田章男拋出了“驚世言論”。
豐田是一家以保守著稱的傳統車廠，但豐田章男卻在本次CES展一反常規(guī)，言論大膽和激進：豐田將從傳統汽車公司轉型為移動出行公司，而對手也不再是傳統汽車廠商，而是Google(谷歌)、Apple(蘋果)和Facebook(臉書)等科技巨頭。
這些對手讓豐田章男夜不能寐，“汽車行業(yè)已經發(fā)生變革，很多公司都在進軍汽車市場，類似 Google 這樣的公司也成為了汽車公司的競爭者。”
“電動化、網聯化、智能化、共享化這‘新四化’正在改寫汽車行業(yè)，也將重塑產業(yè)格局。” 國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部研究室主任王曉明告訴《中國新聞周刊》。
在變革的前夜，所有的傳統汽車巨頭都無法再作壁上觀，行動遲緩就意味著可能會被取代和顛覆。擁有百年歷史品牌積淀的德國汽車巨頭們，如奧迪、寶馬、戴姆勒正在加快部署未來轉型戰(zhàn)略，以福特、通用為首的美國汽車廠商更早就已經開始付諸行動。
面對變革趨勢，轉型成為所有整車廠商的不二選擇，但在轉型模式和節(jié)奏上，激進還是保守，往往成為戰(zhàn)略上的重要考量。
中國的整車制造商，也紛紛開啟了轉型之路，廣汽集團是其中最堅定的轉型者之一。
廣汽研究院CTO(首席技術官)兼智能網聯中心主任黃少堂告訴《中國新聞周刊》，廣汽智能駕駛研發(fā)分為兩條路徑：漸進量產式與跨越創(chuàng)新學習式。
所謂漸進量產式，是從駕駛輔助自下而上研發(fā)，從L1到L3都有量產借鑒、量產計劃、量產時間、量產車型，開發(fā)過程都會有一個時間節(jié)點。而跨越創(chuàng)新學習式，則是從L4、L5直接切入，用激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等基于L4、L5的最新裝備，不斷融合生產過程中的算法、傳感感知等技術，溢出反哺到L3的量產中。
漸進量產路徑背后的邏輯是，智能駕駛在概念炒作階段之后，已經進入到實施執(zhí)行和市場檢驗的階段。
“在無人車領域，前段時間基本是概念炒作和需求定義階段，資本投入很大，現在市場關心的是：什么時候消費者能夠看到?什么時候能夠上路?”黃少堂說，即使最冒進、最極端的公司，也開始意識到，資本投資之后，現在要看到結果和收獲，只有不斷推進量產，“大家已經厭倦了談論，到了比武的時候，必須有用戶、有市場、有資本，來培育一個落地的產品。”
他甚至斷言，不出意外，80%的小型初創(chuàng)公司，在這一兩年內，如果不能“掛靠”一個車廠，基本都會死掉，“退潮的時候，你就能看到，誰是弄潮兒。”
量產漸進式，主要基于成本核算、市場安全的角度，可以起到輔助和教育市場的作用。但僅僅依靠漸進量產，對于掌握未來市場的主動權遠遠不夠。
“L2可以解放腳，L3可以解放手，L4、L5可以解放大腦。”黃少堂說，人在駕駛中被解放以后，汽車有可能成為移動辦公室、移動書房、移動電影院，就看用戶自己如何定義。
“L3還不能完全智能化，離人們期望的無人車距離很遠。”黃少堂認為，真正的智能汽車，不僅將徹底改變人的出行方式，還將徹底改變運營模式，特別是徹底改變汽車的生態(tài)系統。而這些改變，遠遠大于現在所能想象的場景，會把智能交通、地圖、定位、通訊、云、大數據進行系統集成，“如果只是依靠L3水平的智能汽車，不可能完成。”
“一個高度智能的車，要依靠周邊很多生態(tài)，從高端這一頭來推動，可以定義周邊環(huán)境，把行業(yè)力量進行整合。”在黃少堂看來，跨越創(chuàng)新學習式的意義在于，打通整個智能汽車生態(tài)系統，掌握未來產品的定義權。
“我們認為要兩頭發(fā)力。”黃少堂坦言，但如果只從L4甚至L5切入，長期只有口號，只見雷聲，不見雨點，“大家就會麻木，市場就會凋謝。”
從這個意義上說，目前的L3級產品，成為大多數廠商繞不過去的一個階段。L3有三個主要場景，高速公路120km/h全速行駛，高速公路擁堵跟車，自動泊車這三個典型場景。L3級別，在高速上，駕駛員可以解放手腳，但還需要注意力集中在前方路況，也就是說，還不能解放眼睛和大腦。
“廣汽目前正在重點解決高速公路、堵車、泊車三個場景下的自動駕駛問題。”黃少堂告訴《中國新聞周刊》， 在L3層面，廣汽的相關技術積累、算法設計工作已經完成，正處在緊張的測試階段。
在他看來，廣汽的L3平臺產品已經解決了三個關鍵問題：第一是高安全性，第二是對于感知和自定位系統的精細打磨，第三則是車控技術，能夠保障車輛始終安全、舒適地駕駛在穩(wěn)定區(qū)間范圍內。”黃少堂直言，這一點也是很多互聯網企業(yè)的自動駕駛平臺所不具備的。
在智能駕駛技術上依靠自主突破，而在智能網聯和智能享受方面，走的是開放路線，搭建開放式技術創(chuàng)新生態(tài)圈，這是廣汽戰(zhàn)略中的另一個特點。
比如，高德、騰訊、科大訊飛等都已經成為廣汽重要的戰(zhàn)略合作伙伴。廣汽聯手高德定制開發(fā)“云端導航”，聯手科大訊飛定制開發(fā)“能聽會說”“能理解會思考”的智能網聯汽車，聯手騰訊定制開發(fā)更高效、更智能、更具情感化的車載智能網聯終端產品。
有不少人擔心，傳統主機廠未來會不會變成互聯網造車企業(yè)的代工廠?就像共享單車領域，傳統自行車廠已經不再出產品牌自行車，而變成了摩拜或者ofo的代工廠，由這些互聯網出行公司掌控運營。
“早期輿論都是一邊倒，認為汽車革命來了，以后生產汽車都是代工模式，我自己差點都被說服了，但近一年來的事實說明，鐘擺又開始朝汽車主機廠的方向擺動。”黃少堂說，汽車是非常復雜的系統工程，很多科技公司有了一兩個算法，希望買車改裝，很快會發(fā)現這樣的汽車是無法商業(yè)化和生產的。
在他看來，Uber這次出這么大的事故，一點都不奇怪，未來很可能還會再發(fā)生，“你在科技追逐的同時，必須要對汽車行業(yè)，對生命，對技術積累的尊重，必須要有高度認可。”
黃少堂告訴《中國新聞周刊》，目前世界上在無人車領域做得最成熟的，還是美國通用公司的Super Cruis系統等。因此，這一年來的趨勢是，科技公司非常樂于找主機廠合作，需要一個深度合作的伙伴來落地。“事實證明，科技公司還必須依賴于和主機廠的深度合作，推動產業(yè)鏈，有一個可以運行模式的車，你才能談后面的運營。”黃少堂說。
他希望向外界清晰傳遞這樣一種聲音：有一些科技公司，到現在還在相信運行模式、講故事，通過改裝車進行運行，而且并不在乎盈利多少。“這種不是基于前端深度開發(fā)、改裝運行的車，一旦在路上跑起來，一定是非常危險的。”
另一方面，他坦言，作為主機廠，也有很強烈的危機感，這種危機感也是轉型的動力。廣汽作為傳統主機廠，短期內并不打算成為不知名科技公司的代工廠，但正在積極為日后商業(yè)模式轉型做準備，建立自己的公有云、私有云，掌握大數據，了解消費者的痛點，探索新的運行模式，“我們現在已經在為運行模式的轉變做充分的準備，不然我車廠跟你講什么生態(tài)呢?”
從目前來看，傳統車企依然掌握汽車生產資質和整車控制集成的核心競爭力，在一段時間內仍將主導整車設計與制造?？萍脊緞t憑借在人工智能、人機交互方面的優(yōu)勢，通過智能網聯和自動駕駛系統等入口，實現對智能汽車競爭的快速切入，短時間還無法出現類似阿里巴巴和滴滴這樣對傳統的徹底顛覆者。
但改變已經在悄悄發(fā)生。
BAT的新賽道
百度、阿里和騰訊，在汽車產業(yè)變革的賽道上，再一次狹路相逢。
自動駕駛、智能汽車的出現，讓原本在汽車領域并不活躍的互聯網企業(yè)，有了更多的用武之地。阿里巴巴、百度和騰訊，甚至京東，都已經全部入場，成為賽道上的選手。
首先短兵相接的領域是智能汽車車載系統(OS)，對于BAT三大巨頭而言，車載OS本身也最能直接為其各自的服務生態(tài)開拓入口。
從時間上看，阿里巴巴占得先機，從2014年開始研發(fā)汽車操作系統，阿里推出的AliOS是市場上最早為汽車量身定制的汽車操作系統之一。
“AliOS是面向汽車、IoT終端、IoT芯片和工業(yè)領域研發(fā)的物聯網操作系統。”阿里巴巴給《中國新聞周刊》提供的資料顯示，AliOS可實現專屬賬號、云端一體化架構、智能語音交互、OTA空中升級、地圖即桌面、智能硬件接入、亞米級高清定位、免下車支付、車輛組隊、美食地圖、充電地圖、O2O服務預約、雙盲導航、手機手表智能操控等智能體驗。
騰訊和百度也很快跟進。2017年11月8日，在騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊宣布推出騰訊車聯“AI in Car”系統。這是騰訊官方首次宣布，全面開放基于AI的連接能力和生態(tài)資源：智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務以及運營增值服務。
而10天后的百度世界大會上，百度也宣布推出人車AI交互系統——Apollo小度車載系統，一次性開放了智能語音助手、人臉識別、疲勞監(jiān)測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安全7大AI核心能力。
車載系統上的較量，最終會演變?yōu)樵谄嚻放坡涞厣系妮^量。拉攏更多的汽車廠商合作伙伴，成為BAT新一輪跑馬圈地的賽場。
早在2015年3月，上汽和阿里締約成立10億元互聯網汽車產業(yè)基金，并由該基金成立合資公司斑馬網絡，上汽和阿里各自持股50%。據阿里方面提供的資料顯示，阿里的AliOS，正以“斑馬智行”為落地產品在汽車行業(yè)滲透，與上海汽車、神龍汽車、福特汽車實現戰(zhàn)略合作，于2016年在量產車中正式實現商用。其中，僅上汽集團一家，旗下自主品牌新車已經全線搭載AliOS。據上汽方面數據，截至2018年4月，已有超過60萬輛搭載AliOS的智聯網汽車跑在路上。
搭載了騰訊“AI in Car”系統也已落實到了廣汽集團的車型上。2017年11月16日，廣汽和騰訊聯合發(fā)布iSPACE智聯電動概念車。騰訊車聯“AI in Car”系統首次運用到了iSPACE概念車上，車主可享受到“智能聽”服務，并可在駕車過程中便捷、安全地收發(fā)微信和QQ消息，預計該車將于2018年上市量產。
而百度的朋友圈也越來越大，百度參與“造車”的另一張王牌是其自動駕駛Apollo開放平臺。
百度智能駕駛事業(yè)群給《中國新聞周刊》提供的資料顯示，Apollo是一個開放的、完整的、安全的平臺，將幫助汽車行業(yè)及自動駕駛領域的合作伙伴結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數據服務等四大部分。
百度表示，Apollo生態(tài)合作伙伴規(guī)模已超90家，包括整車及零配件制造商北汽、一汽、奇瑞、金龍客車、博世、大陸、采埃孚;傳感器及芯片制造商Velodyne、Intel、英偉達等。
賦能車企也都制定了量產時間表。金龍客車計劃于2018年推出中國首款無人駕駛微循環(huán)巴士“阿波龍”，將是中國第一輛商用的無人駕駛微循環(huán)車，邁出中國公共交通智能化第一步。北汽和江淮汽車將在2019年量產搭載了百度阿波羅系統的汽車，奇瑞汽車計劃于2020年量產。
從目前來看，互聯網三大巨頭都沒有選擇直接造車的重資產路線，紛紛選擇與各大主流車企合作，或直接入股車企的方式開啟了各自的造車之路。
不過，對這些巨頭“警惕”的聲音卻一直存在。奇點汽車CEO沈海寅對《中國新聞周刊》坦言，不是很看好這種合作，傳統車企與互聯網巨頭合作，都有“提防”心理。
“傳統車企對互聯網公司是有忌憚的，怕淪為代工廠，這種合作是不全面的合作，不充分的合作。”沈海寅說，真正的智能汽車應該是，智能系統是汽車的大腦，去指揮車輛的各種神經，但傳統車企不可能把大腦交給互聯網公司，一旦車大腦被控制，傳統車企就會成為殼體，“很難真正融為一體，過去沒有真正發(fā)生過成功的例子。”
其實早在2016年11月，在柏林的一場汽車峰會上，德國汽車三大巨頭大眾、寶馬、戴姆勒奔馳的CEO就聯合呼吁：“車企必須轉變思想，否則將淪為硅谷的供應商。”
“雙方原則上是競爭對手，都是有條件的合作。”清華大學蘇州汽車研究院院長成波對《中國新聞周刊》表示，在目前階段，傳統車廠和互利網企業(yè)的關系是互相試探，互相學習。
“傳統車廠為什么要合作?是要學習一些自己不具備的，比如對產品的理解和對市場的理解，通過一起工作來加深對于市場，對未來商業(yè)模式，對產品定義的理解。”他認為，提防也有可能，“未來如果不是利益共同體，要么是競爭，要么是并購，但誰主導、誰并誰，目前很難說，“傳統主機廠淪為代工者，還是傳統主機廠把互聯網團隊收購，兩種可能性都存在。”
政府間的賽跑
在這場全球同步的智能汽車賽道爭奪中，政府也成為不可忽視的一股力量。由于智能汽車不僅涉及汽車產業(yè)，還涉及通訊、人工智能、大數據、高精度導航、傳感器，甚至涉及城市道路規(guī)劃和基礎設施的重新布局，“政府無形的手”將會成為智能汽車發(fā)展背后的重要推手。
“在新老格局的轉換過程中，政府要發(fā)揮戰(zhàn)略性、前瞻性、引導性作用。”王曉明認為，政府需要從戰(zhàn)略高度考慮未來交通出行變化對汽車價值鏈、產業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈的影響，把汽車產業(yè)格局變化放在交通出行革命、能源革命、新型城市化、數字經濟的大背景下統籌考慮，為相關戰(zhàn)略、規(guī)劃和政策的制定做好準備。
同時，王曉明建議，政府還要改變監(jiān)管模式，“要由對汽車產品的一致性監(jiān)管向產品和服務一致性監(jiān)管并重轉變，要由對傳統汽車企業(yè)的管理向汽車企業(yè)和平臺管理并重轉變，探索借助硬件和出行服務平臺對汽車產品和服務一致性監(jiān)管的新模式。”
中國不少地方政府已經在為智能汽車“開綠燈”，這些地方政府熱情高漲并且行動迅速，北京和上海作為智能汽車和自動駕駛汽車的急先鋒，已經先后出臺路試細則。
3月22日，北京向百度發(fā)放了北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌，共計5張。這是繼3月1日上海向上汽、蔚來發(fā)放3張路測牌照后，國內第2個開放自動駕駛道路測試的城市。可以預料的是，隨后還會有更多城市就此跟進。
而更具雄心的計劃，來自雄安新區(qū)。雄安有可能會是整個中國智能交通和無人駕駛真正落地的第一城，甚至在全球城市中也為數不多。這為很多掌握人工智能核心技術的公司，提供了施展舞臺和想象空間。
“很多地方都在發(fā)展人工智能產業(yè)，但在雄安，我們的應用顯然會走在別人前面，因為我們已經在落地。”雄安新區(qū)改革發(fā)展局副局長徐彬在接受《中國新聞周刊》采訪時說，雄安從建設之初，每一寸土地都會數字化，數字城市和物理城市形成共生的關系，“甚至可能走在全球的前面。”
無人駕駛汽車甚至已經跑上了雄安的路面。2017年12 月 20 日，7 輛“無人車”從安新縣凱盛酒店出發(fā)，全程在無人駕駛的模式下行駛了約4公里路程。這是百度 Apollo 自動駕駛車輛在雄安道路上的一次實際道路測試。當天，百度還與河北雄安新區(qū)管委會簽署戰(zhàn)略合作協議，推動河北省智能城市(AI-City)整體建設，將雄安新區(qū)打造成為全球智能城市新標桿。
事實上，智能汽車最高級賽道的爭奪，是在國家層面。中國希望借助智能汽車這一輪的結構性機會，在未來的汽車產業(yè)、智能交通甚至智慧城市上，占據更多話語權。
國家層面的頂層設計也已經初具框架。2018年初，國家發(fā)改委發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》。這份文件提出了中國智能汽車發(fā)展的明確時間表：預計到 2020 年，智能汽車新車占比達到 50%，中高級別智能汽車實現市場化應用;而到 2025 年，出廠的新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規(guī)?；瘧?到 2035 年，率先建成智能汽車強國。
不過，在智能汽車核心技術上，中國目前并不占據領先身位。
“核心技術上，美國走得比較快。”清華大學蘇州汽車研究院院長成波對《中國新聞周刊》分析，自動駕駛要替代人的駕駛，最主要由車上裝的傳感器和決策系統，自主進行判斷、識別、控制，傳感系統非常重要，“攝像頭產業(yè)中國還可以，但在激光雷達、毫米波雷達方面，產業(yè)基礎還比較薄弱。”
而汽車本身，電子、電器、架構、控制，也沒有國外體系那么全，即使能設計出車輛，但供應商可能還達不到要求，“總體產業(yè)基礎比較弱，還需要打基礎，把基礎打得更實一些。”
在他看來，中國最具優(yōu)勢的是通信技術，“不能說優(yōu)勢很大，但華為、大唐、中興為代表的這些企業(yè)，具備了和國際巨頭掰腕子的實力。”
國研中心產業(yè)經濟研究部研究室主任王曉明認為，我國在智能汽車的基礎技術領域，比如通信、地圖等，自主化程度很高。同時，人工智能、大數據等方面，阿里、百度和騰訊都有了非常強的技術積累，和國外的差距不像傳統硬件差距這么大。
目前，比較薄弱的仍是傳感器、算法和芯片領域。“這些都是要靠大投入，長周期的研發(fā)過程，來保證和完成。”王曉明告訴《中國新聞周刊》，不僅是資金投入，包括人員投入，也存在差距。國內傳統車企，即使是一線大企業(yè)，也都是以百人計的研發(fā)團隊，而大眾或豐田，都是以萬人計的團隊，“德國的博世，外界一般認為這是一家硬件公司，但博世在印度有5萬人的軟件開發(fā)團隊。”
成波比較了幾個主要國家的現狀之后認為，日本和德國，在這一輪競爭力中，優(yōu)勢不是太明顯，“德國可以把汽車可以做得很好，日本的芯片也做得很好，但在互聯網、大數據方面沒有美國那么有張力。”
在智能汽車領域，美國掌控的話語權相對更多。成波說，硅谷在人工智能，算法上占優(yōu)勢，底特律的汽車制造商也在發(fā)力，比如通用、福特，在L4級開發(fā)上，也有比較大的突破。
成波認為，中國的另一個潛在優(yōu)勢，在于互聯網的應用和創(chuàng)新能力。“資本和技術的結合，不斷產生創(chuàng)新技術、產品和商業(yè)模式，對未來長遠發(fā)展起到決定作用，日本和德國遠遠沒有這個活力，中美在這方面比較相近。”
“中國未來有可能形成特色和標準的地方，在于道路環(huán)境比較復雜。”成波認為，這種復雜性的負面效應是產品開發(fā)難度更大，但另一方面，在中國場景驗證完的技術，通用性更強，“中國驗證完的，到其他國家跑起來問題不大。美國驗證好的，在中國不一定跑得起來。”
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