盈利預計虧 51 億元?融資 150 億元依然不夠燒?設計前衛(wèi)、噱頭十足、一時風光無限的蔚來居然缺錢了。
近日，有媒體報道稱蔚來汽車內(nèi)部人士透露了一份盈利預測信息。根據(jù)這份預測，蔚來汽車計劃今年實現(xiàn)整車 3 萬輛的銷量，營業(yè)收入 114 億元，同時預計虧損 51 億元?！渡虒W院》記者向蔚來方面證實，對方表示，對此不予置評，并強調(diào)，蔚來汽車的一貫風格是做到了再說。
2018 年 4 月 20 日江淮汽車(7.370, -0.03, -0.41%)在互動平臺表示，公司與蔚來汽車目前正在集中精力做好 ES8 的高品質(zhì)量產(chǎn)、交付的準備工作。該新能源基地設計產(chǎn)能為 10 萬輛。除此之外，計劃今年赴美上市、聯(lián)合廣汽集團(17.990, -0.14, -0.77%)設立了廣汽蔚來新能源汽車有限公司。最近的蔚來可謂是消息不斷。
經(jīng)過了 2017 年造車元年的輪番轟炸后，不少群眾成功地被蔚來，威馬、奇點等一眾新興車企吸引了目光。進入 2018 年后，新勢力造車企業(yè)們更是摩拳擦掌，繼續(xù)上演新車發(fā)布、上市及交付等重頭戲。但冷靜下來細端詳，真正交付的新車在哪里?生產(chǎn)資質(zhì)還是蔚來最大的痛點嗎?資金鏈這道檻能邁過去嗎?
盈利疑云
錢都花在哪了?不得不承認，造車是非常燒錢的買賣。造車產(chǎn)業(yè)鏈條是集資金、技術、人才密集型的行業(yè)。
蔚來汽車董事長李斌曾說過，200 億元是造車的門票，事實上，還遠遠不夠。盡管新興車企們的融資能力令人瞠目，但是他們目前的融資水平卻并未達到所謂 200 億元 ~400 億元的基礎水平?？v觀被市場看好的幾家互聯(lián)網(wǎng)時代的新生汽車制造商的融資能力，蔚來融資金額大概在 150 億元左右，威馬汽車則超過 120 億元，最少的小鵬汽車也有 50 億元的融資。面對上述各種大筆花銷項目，恐怕 200 億元僅僅是造車領域的一個起點。
而這些錢又能夠干什么呢?以東風汽車這樣的老牌車廠舉例，從 2014 年開始，東風汽車公司僅在研發(fā)上的投入已經(jīng)超過 150 億元。另一個是新落成的吉利汽車杭州灣研發(fā)中心，總投資高達 62 億元，僅技術研發(fā)人員就有 10000 多名。而對于白手起家的新造車公司來說從無到有地搭建團隊，建設生產(chǎn)基地，建立供應鏈體系，開發(fā)車輛平臺等等的成本遠非幾十億上百億那么簡單。
再來看蔚來汽車，其已經(jīng)在圣何塞、慕尼黑、倫敦、上海等 13 地設立了研發(fā)、設計、生產(chǎn)和商務機構，并匯集了數(shù)千名世界頂級的汽車、軟件和用戶體驗人才，顯然這是筆巨大的花銷。
據(jù)了解，蔚來為 ES8 與江淮簽訂的合作訂單，價值就達到了 100 億元。威馬在溫州的生產(chǎn)工廠一期投資 105 億，F(xiàn)MC 在南京的總裝工廠投資額為116 億元，小鵬汽車在肇慶的生產(chǎn)工廠第一期投資也達到了 40 億元。這一燒就是數(shù)十億乃至百億的錢，對于眾新興車企的融資功力來說考驗艱巨。
中國轎車檢測中心新能源汽車發(fā)展研究院副部長陳萬吉指出，從目前的盈利空間看，蔚來在整車制造領域的盈利空間并沒有想象中的那么高，也就是傳統(tǒng)車企 10% 的水平。融資一旦停止，蔚來想要活下來是很難的。
對于盈利時間表，李斌坦言，“當然，從融資到盈利肯定還需要時間，這個都在我們的商業(yè)計劃之中，總體上來講，我們對于公司的持續(xù)經(jīng)營非常有信心。”
但值得注意的是，新能源汽車行業(yè)的龍頭特斯拉，至今仍未實現(xiàn)盈利。去年第四季度，特斯拉還一度刷新有史以來最大單季虧損額。近日，特斯拉更是因為車輛交付的再三延遲，被曝出面臨資金鏈斷裂局面。“無底洞的資金需求，無疑成為了新興車企們最大的憂慮。” 汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊指出，由于前期大部分的新興車企很難依靠新車帶來有效的資金回籠，只能靠現(xiàn)有資金池維持，則顯得困難重重。倘若在資金池里的費用耗盡時無法獲取更多的融資，那么樂視無疑就成為這些資金鏈斷開的新興車企們的結局寫照。因此，即便是蔚來這樣的明星公司，也不時傳出要上市的消息，以獲得更多的資本支持，維持生計。
“不得不承認，蔚來上市是一個好的選擇。”汽車行業(yè)知名評論員鐘師表示，眼下蔚來最需要的是找到更多的錢，尤其是在蔚來汽車的前幾次融資中，騰訊、百度等都已紛紛入局，對于造車行業(yè)這樣的吸金黑洞，再融資時大佬們的參與熱情理應謹慎很多，計劃今年赴美上市是蔚來的一個最優(yōu)選擇。
資質(zhì)壁壘
再炫酷的車也繞不開生產(chǎn)這一現(xiàn)實問題。目前，在非國資背景的新造車公司中，僅有威馬通過控股中順汽車取得了新能源車的生產(chǎn)資質(zhì)。“沒有資質(zhì)，則意味著車輛即使可以量產(chǎn)，也無法上市銷售。”陳萬吉指出，中國的新能源車生產(chǎn)資質(zhì)審批發(fā)放，已經(jīng)暫停了一年多。沒有資質(zhì)的造車企業(yè)都是“黑戶”，沒法自行生產(chǎn)。以目前的狀況來看，開放造車資質(zhì)在 5 年內(nèi)是不可能的。因為目前國內(nèi)的新勢力造車企業(yè)數(shù)量多，而質(zhì)量參差不齊，其中不乏“渾水摸魚”之流，一旦開放，政府很難管理。
早在 2016 年 4 月，蔚來就牽手江淮，達成百億元協(xié)議，江淮為蔚來首款量產(chǎn) SUV ES8 進行代生產(chǎn)，初步預計年產(chǎn)量為 5 萬輛。對此，李斌坦言，“從第一天開始我們就知道會與江淮合作，這對我們做自己的品牌是帶來了很多挑戰(zhàn)，這是肯定的。”
“代工模式雖然節(jié)省成本但是難以親自參與其中掌控每一項生產(chǎn)質(zhì)量細節(jié)。長遠來看，代工模式似乎很難取得成功。”羅磊對《商學院》記者說。與江淮合作達成后，蔚來也從來沒有停止尋找與其他企業(yè)合作生產(chǎn)的機會。
李斌在 ES8 的發(fā)布會上許下承諾，今年上半年就要實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)交付用戶。可如今距離這個時間點已經(jīng)不足兩個月，江淮的代工能力可能不足以應對。為了避免未來可能會出現(xiàn)類似特斯拉在產(chǎn)能上出現(xiàn)的捉襟見肘，蔚來選擇多管齊下，把雞蛋放入不同的籃子里。能否在 2020 年前實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，將是所有造車新勢力能否生存最關鍵的要素之一。
在鐘師看來，隨著各家產(chǎn)品陸續(xù)進入落地階段，實力如何很快將見分曉。而如何在量產(chǎn)之后形成良好的品牌力將成為立足市場的關鍵。
量產(chǎn)挑戰(zhàn)
造車行業(yè)不存在“彎道超車”。
鐘師表示，在互聯(lián)網(wǎng)的世界里，可以說任何一個項目都有彎道超車的可能，但唯獨造車這件事是個例外，縱觀百年汽車歷史，無人能在造車上投機取巧。國產(chǎn)品牌比亞迪(49.250, -3.71, -7.01%)創(chuàng)辦于 1995 年，創(chuàng)始人王傳福用 23 年的時間才把比亞迪打造成現(xiàn)如今被市場認可的品牌。
羅磊對《商學院》記者表示，作為中國造車新勢力的代表，蔚來汽車有野心是件好事。然而，要在四年時間內(nèi)完成如此突破，絕非易事。目前，蔚來的當務之急就是要將首款量產(chǎn)車 ES8 盡快交付市場。對于目前蔚來 ES8 的預定數(shù)量以及具體交車時間表等相關問題，蔚來相關負責人表示不方便透露。
《商學院》記者在今年 4 月份前往蔚來位于北京東單的門店探訪發(fā)現(xiàn)，蔚來體驗店中都僅有一輛展車，并且沒法預約試駕，并且提車周期長達 6 個月。“雖然蔚來官方確認將于6月份交付首批車輛，但對于一家成熟的傳統(tǒng)車企來說，從工程樣車到真正的量產(chǎn)車至少需要 2 年時間，這似乎可以表明首批 1 萬輛的數(shù)量也存在極大的跳票率，如果跳票一事發(fā)生，那么蔚來的形象必然跌入谷底。”羅磊稱。
“欲速則不達，壓縮整車的研發(fā)周期最終也將體現(xiàn)在實際車輛的體驗中。”陳萬吉強調(diào)，對于毫無造車經(jīng)驗的新興車企來說，不到 4 年的時間即完成從公司從組建到整車上市交付，這樣速度不可謂坐了火箭。雖然多為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)轉(zhuǎn)型而來，新興車企們要更加靈活，在決策和工作推進流程上會顯得更快。但有傳統(tǒng)車企的工程師們就指出新興車企速度快的另一個重要原因，就是對于車輛開發(fā)中最為耗時的驗證、檢測很多公司都刻意追求速度，而壓縮了某些驗證項目，減少了一定的工作量。
眼看約定的時間就要到了，蔚來終究將要面臨汽車上路的大考。而且在解決產(chǎn)能和交付問題上蔚來也和特斯拉一樣面臨“難產(chǎn)”，如果 ES8 不能順利交付，將會面臨持續(xù)的虧損，但長期的虧損必然導致資金的短缺，而資金的短缺又限制產(chǎn)品的研發(fā)，最終會陷入死循環(huán)。
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