到了2021年的年底，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)汽車漲價(jià)這件事，顯然已經(jīng)完成了熟悉，沒(méi)有太多波瀾。特斯拉這種行業(yè)尖兒貨一次次的把自己的價(jià)格上調(diào)/下降，很好的讓每月幾萬(wàn)名新增車主心中沒(méi)什么怨言。當(dāng)然，眼下的話題并非關(guān)于特斯拉一家新能源車企，而是所有車企都要面對(duì)的，2022年中國(guó)汽車市場(chǎng)補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡，直至2023年完全退出，謀求達(dá)到充分市場(chǎng)化的目標(biāo)。
沒(méi)了補(bǔ)貼，按照企業(yè)的硬實(shí)力，放開打。
盡管馬斯克又在自己的推特上發(fā)表觀點(diǎn):“所有國(guó)家和地區(qū)的電動(dòng)車都不該有補(bǔ)貼，這不公平?！眳s忘了，自己一年就能在中國(guó)市場(chǎng)拿到超10億元人民幣的金額，而在接下來(lái)的美國(guó)+日本市場(chǎng)，隨著補(bǔ)貼政策的提升，他和特斯拉還能拿到更多。
隨著最近特斯拉的車價(jià)上漲/小鵬的部分購(gòu)車權(quán)益調(diào)整/蔚來(lái)發(fā)給用戶可享受現(xiàn)有補(bǔ)貼的短信/大眾發(fā)給用戶即將漲價(jià)的宣傳等，按照此前的管理，2022年新能源補(bǔ)貼政策即將在12月內(nèi)出爐。
按大眾給用戶的宣傳，月銷破萬(wàn)的企業(yè)=補(bǔ)貼少5000萬(wàn)
關(guān)于2022年新能源補(bǔ)貼究竟會(huì)退坡多少的數(shù)字，大概可以從2個(gè)角度上找到端倪。一者是，此前發(fā)布的政策中提供的相應(yīng)比例，另一者是車企們最新對(duì)消費(fèi)者宣傳中提及的數(shù)字。
政策端，此前財(cái)政部的相關(guān)通知中指出，新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策實(shí)施期限延長(zhǎng)至2022年底。2020-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，到2023年，現(xiàn)有的補(bǔ)貼方式預(yù)計(jì)完全退出。
也就是說(shuō)，2022年補(bǔ)貼將在現(xiàn)有的1.3萬(wàn)元/1.8萬(wàn)元/0.68萬(wàn)元基礎(chǔ)上進(jìn)一步進(jìn)行下調(diào)，比例為30%。不過(guò)，需要最終的政策落地，才能看出其30%為整體計(jì)算方式或分類計(jì)算方式。
從車企的相應(yīng)宣傳中，目前也體現(xiàn)了相應(yīng)的數(shù)字。在一汽-大眾官方微博上近期發(fā)布的消息為，2022年1月1日起國(guó)家補(bǔ)貼退坡5400元，按照其ID.4 CROZZ/ID.6 CROZZ，純電動(dòng)續(xù)航里程均超過(guò)400公里，也就是說(shuō)2022年超400公里續(xù)航里程車型補(bǔ)貼為1.26萬(wàn)元，與2021年的1.8萬(wàn)相除，差額為30%。
特斯拉的價(jià)格變化，因?yàn)槠淦髽I(yè)運(yùn)營(yíng)邏輯“成本下降/上漲直接與車型直銷價(jià)格掛鉤”，再加上其并不過(guò)多在意傳統(tǒng)汽車流通模式的商譽(yù)更偏向于數(shù)碼產(chǎn)品的邏輯，一直以來(lái)并無(wú)太多規(guī)律。從近期其價(jià)格調(diào)整上看，從11月下旬開始，主要銷量承載者M(jìn)odel 3和Model Y提價(jià)5000-1.5萬(wàn)元之間，再加之其信心保障計(jì)劃在2020年已經(jīng)取消，相應(yīng)的成本繼續(xù)由消費(fèi)者承擔(dān)。
小鵬最近的購(gòu)車權(quán)益調(diào)整也能一定程度上讓我們感知未來(lái)的價(jià)格變化可能性。它的解決方案更合理，放在了選裝權(quán)益和相應(yīng)的分期0利/低利方案部分，折合金額在4000-5000元左右。
結(jié)合上述的頭部車企金額調(diào)整預(yù)案與相應(yīng)的政策來(lái)看，大于400公路續(xù)航退坡5000元及以上是比較趨同的相應(yīng)認(rèn)知，而以此進(jìn)行計(jì)算的話。
對(duì)于月銷破萬(wàn)（月交付破萬(wàn)）的車企來(lái)說(shuō)，400公里以上續(xù)航單車補(bǔ)貼減少5000元及以上之后，折算月均收入會(huì)減少5000萬(wàn)元人民幣以上。而對(duì)于非頭部車企，主要指那些主流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足，優(yōu)勢(shì)布局在差異性空間（如目前的續(xù)航里程大于300公里小于400公里）的車型，其單車補(bǔ)貼減少3900元左右，主要涉及的車型包括歐拉、奇瑞新能源、哪吒、比亞迪、吉利新能源的入門級(jí)產(chǎn)品。市場(chǎng)容量不太大，相應(yīng)的減少金額也比較有限。
至于目前市場(chǎng)中銷售火熱的最入門代步車型-五菱宏光MINI EV、長(zhǎng)安奔奔E-Star、雷丁芒果等，因?yàn)槠渲麂N車型的續(xù)航里程均不超過(guò)300公里，并不享受相應(yīng)國(guó)家補(bǔ)貼。利好在于，可產(chǎn)生新能源正積分，作為廠商之間交易的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。
特斯拉的企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式扛得住，還有誰(shuí)？
不過(guò)，對(duì)于當(dāng)下的汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，補(bǔ)貼退坡是此前已進(jìn)行通知的可預(yù)料行為，與2019年時(shí)的“突發(fā)”退坡不同，所有車企都有相對(duì)更豐富的時(shí)間來(lái)準(zhǔn)備自己的解決方案。
可以是針對(duì)傳統(tǒng)領(lǐng)域的降本、可以讓消費(fèi)者買單成本提升、可以讓出自己的部分利潤(rùn)，更可以調(diào)整企業(yè)的運(yùn)營(yíng)思路，讓利潤(rùn)更多來(lái)自于軟件、積分等。
2022年的補(bǔ)貼退坡之下，有2類企業(yè)能比較明顯的不受太大影響，第一類為特斯拉這種名氣大/利潤(rùn)來(lái)源不依托于傳統(tǒng)單車毛利的，第二類為此前與補(bǔ)貼政策無(wú)關(guān)依然能順風(fēng)順?biāo)牡蛢r(jià)入門市場(chǎng)。
特斯拉的企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，在這個(gè)世界上已經(jīng)被解讀過(guò)很多次了，區(qū)隔于傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的點(diǎn)是，它以資本市場(chǎng)/高市值為能量依托，完成不斷的企業(yè)技術(shù)/制造/直銷等體系的建設(shè)與推進(jìn)，而盈利方式部分，可放棄傳統(tǒng)單車?yán)麧?rùn)痛點(diǎn)，由碳積分交易、汽車租賃、軟件選裝付費(fèi)等實(shí)現(xiàn)單季度超10億美元的凈利潤(rùn)，創(chuàng)造近萬(wàn)億的市值。而作為對(duì)比，大眾汽車集團(tuán)的2020年凈利潤(rùn)為88.2億歐元，豐田汽車集團(tuán)的2020年凈利潤(rùn)為208億美元左右。2020年產(chǎn)銷量50萬(wàn)臺(tái)左右的特斯拉對(duì)上豐田集團(tuán)的870萬(wàn)輛，特斯拉的2020息稅前利潤(rùn)為18.5億美元，盈利能力已經(jīng)基本追平豐田集團(tuán)，而2021年則可能完成超越。
它的利潤(rùn)表現(xiàn)中，補(bǔ)貼所占據(jù)的相關(guān)比重，本質(zhì)上并不算高，且基于特斯拉的數(shù)碼銷售相應(yīng)模式，消費(fèi)者也愿意承擔(dān)成本提升。至于低價(jià)的入門級(jí)純電動(dòng)車型，補(bǔ)貼本就與其無(wú)關(guān)，故并不在討論范圍內(nèi)，至于低價(jià)入門車型的未來(lái)長(zhǎng)線還能發(fā)展多久，還是與國(guó)家政策、低速電動(dòng)車替換容量等息息相關(guān)，不做結(jié)論性判斷。
除此之外，誰(shuí)能片葉不沾身的進(jìn)入新能源車充分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，眼見(jiàn)得確定轉(zhuǎn)型的巨頭級(jí)企業(yè)、技術(shù)突破后探入接壤傳統(tǒng)燃油車份額、技術(shù)獨(dú)特引領(lǐng)性企業(yè)有明顯優(yōu)勢(shì)。而承壓的會(huì)是，產(chǎn)品/技術(shù)布局不足、現(xiàn)金流/融資渠道不足、品牌力/保有量不足的相關(guān)企業(yè)。
如，已經(jīng)確定轉(zhuǎn)型計(jì)劃并在破冰推進(jìn)的大眾汽車，目前在中國(guó)市場(chǎng)里已交出ID.系列連續(xù)幾月破萬(wàn)的銷量表現(xiàn)，雖然與其此前制定的高目標(biāo)之間還有不少的差距，但其現(xiàn)金流能力/燃油車板塊的供血能力，以及未來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)化電芯/電池業(yè)務(wù)獨(dú)立上市/集團(tuán)進(jìn)一步縮減成本等計(jì)劃，是可以分?jǐn)傃a(bǔ)貼退坡相關(guān)數(shù)字的。
而技術(shù)突破接壤傳統(tǒng)燃油車份額的典型案例，則是比亞迪之流。如10萬(wàn)元左右的純電動(dòng)車型能實(shí)現(xiàn)400公里以上的續(xù)航表現(xiàn)，同時(shí)單月交付量高/單車?yán)麧?rùn)足夠等，傳統(tǒng)合資品牌目前沒(méi)有侵占下探能力。再比如DM-i技術(shù)推出之后，秦PLUS DM-i用插電混動(dòng)技術(shù)切入了10.58-14.58萬(wàn)元的傳統(tǒng)燃油A級(jí)三廂車份額、宋PLUS DM-i用14.68-19.98萬(wàn)元的價(jià)格切入了傳統(tǒng)A級(jí)燃油SUV的份額，二者皆在單月銷量上保持高位（2萬(wàn)臺(tái)左右）。故，因?yàn)橛兄夹g(shù)/成本上的優(yōu)勢(shì)，補(bǔ)貼退坡對(duì)于比亞迪而言其實(shí)是較明顯的利好。
而手握換電模式的蔚來(lái)汽車，因?yàn)槠洳町愋约夹g(shù)優(yōu)勢(shì)/技術(shù)迭代效果等，可很好的對(duì)補(bǔ)貼退坡相關(guān)擁有豁免。小鵬汽車的境遇其實(shí)也是如此，其目前擁有足夠大的智能化優(yōu)勢(shì)（智能座艙/駕駛），且何小鵬在最早期小鵬G3新/老款事件之后，一直在加強(qiáng)企業(yè)的履約能力以及消費(fèi)者平權(quán)等，它的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)也比較多的來(lái)自于軟件層面，故同樣豁免能力較強(qiáng)。
至于承壓的企業(yè)，當(dāng)前來(lái)看同樣有不少典型案例。
理想汽車，它目前主銷車型的技術(shù)路線非純電動(dòng)，本身的補(bǔ)貼金額不高，受退坡影響較小。但，鑒于其公布的計(jì)劃，目前在加碼推進(jìn)純電動(dòng)車型/平臺(tái)，預(yù)計(jì)產(chǎn)品正式推向市場(chǎng)時(shí)已經(jīng)接近“無(wú)補(bǔ)貼時(shí)代”。于是，在成本層面的考量要進(jìn)一步承壓，畢竟它此前并無(wú)相應(yīng)的架構(gòu)/三電明確積累，增程技術(shù)部分可適配，但很多層面還要加大投入。
另外，威馬汽車也是承壓較大的典型企業(yè)。盡管其背后有著百度的相應(yīng)投入，不過(guò)百度目前的分兵作戰(zhàn)-集度、Apollo、威馬等，意味著它的精力分配是要分權(quán)重的。而威馬汽車盡管在市場(chǎng)中有搶跑優(yōu)勢(shì)，但眼下的市場(chǎng)表現(xiàn)還不足以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，2021年1-11月累計(jì)銷量39095臺(tái)，只等于頭部新勢(shì)力企業(yè)4個(gè)月左右的交付量。
反之，和威馬汽車同處新勢(shì)力二線梯隊(duì)的哪吒汽車、零跑汽車，相應(yīng)活力更足。哪吒汽車背靠360集團(tuán)且近期拿下新的授信額度，零跑汽車的近期銷量爬升勢(shì)頭較猛，且同樣背靠現(xiàn)金流充裕的大集團(tuán)，兩者的活力均是更好。
寫在最后：
整體來(lái)看，新能源補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡的相關(guān)事宜，并不會(huì)對(duì)太多企業(yè)有較大影響。承載壓力的更多在于資金流不夠充裕、供血能力不夠充裕的新老企業(yè)。而對(duì)于背后可支配現(xiàn)金能力強(qiáng)/企業(yè)已經(jīng)占據(jù)市場(chǎng)趨勢(shì)的企業(yè)，5000萬(wàn)元/月的相關(guān)補(bǔ)貼金額盡管表面上是一個(gè)驚人的數(shù)字，但對(duì)于企業(yè)并非不是可以分?jǐn)偱c轉(zhuǎn)嫁的難題。
對(duì)于所有的頭部企業(yè)來(lái)說(shuō)，只要選擇性的放棄自身一定利潤(rùn)，是可以保持現(xiàn)有的市場(chǎng)格局。而真正身負(fù)壓力的，是那些本就資金壓力大的企業(yè)，砍掉補(bǔ)貼的相應(yīng)收入，對(duì)它們的資金分配會(huì)產(chǎn)生新的問(wèn)題。而這些企業(yè)，不僅包含威馬等新勢(shì)力，也包含捷豹這些在轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)企業(yè)。
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