汽車與人類共存的歷史很短，只有130多年。在這個(gè)過(guò)程中，許多汽車公司誕生又消失了。能夠存活下來(lái)的汽車公司，都是很幸運(yùn)的。而那些消亡的汽車公司，也只能停留在我們的記憶中。
本篇文章，我們就來(lái)看一下國(guó)內(nèi)消亡的汽車品牌，其中不乏一些曾經(jīng)輝煌過(guò)的公司，現(xiàn)在也逐漸消失在在時(shí)代發(fā)展的洪流之中了。
獵豹
獵豹汽車母公司長(zhǎng)豐集團(tuán)始建于1950年。1984年，長(zhǎng)豐從軍工產(chǎn)品轉(zhuǎn)向開發(fā)旅行車、輕型越野車等民用產(chǎn)品，并于1995年引進(jìn)了三菱帕杰羅汽車技術(shù)。獵豹汽車頭戴“軍工品質(zhì)”“中國(guó)越野車之王” 的桂冠，推出了黑金剛、CS10等眾多經(jīng)典車型，并于2005年成為了國(guó)內(nèi)第一大SUV汽車制造商。
2009年，廣汽與長(zhǎng)豐達(dá)成協(xié)議，改名廣汽長(zhǎng)豐。但由于技術(shù)老舊、銷量低迷等原因，廣汽長(zhǎng)豐在三年后退市。隨后廣汽與三菱合資，獵豹?jiǎng)t走上了獨(dú)立自主的道路。
但隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，獵豹汽車銷量持續(xù)走下坡路，品牌被邊緣化。數(shù)據(jù)顯示，獵豹汽車2020年累計(jì)銷量?jī)H為1043輛。獵豹汽車的經(jīng)營(yíng)也越發(fā)困難，相繼被曝出經(jīng)銷商維權(quán)、配件斷供、售后服務(wù)熱線停機(jī)等負(fù)面信息。獵豹汽車的長(zhǎng)沙工廠也被吉利托管，為吉利生產(chǎn)新能源汽車。
獵豹汽車的發(fā)展時(shí)間并不短，在中國(guó)汽車發(fā)展史上更是留下了濃墨重彩的一筆。但它在技術(shù)、產(chǎn)品等方面沒(méi)有質(zhì)的突破，如今旗下無(wú)一款車型符合國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)，最終被時(shí)代拋棄。
寶沃
寶沃1919年在德國(guó)誕生，曾是全球知名的汽車品牌之一，創(chuàng)立了多個(gè)技術(shù)第一：歐洲首個(gè)采用自動(dòng)變速箱，德國(guó)首個(gè)采用空氣懸掛，全世界首次采用缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。但1961年卻因債務(wù)危機(jī)倒閉。
六年前，福田汽車以500萬(wàn)歐元，從BorgwardAG手中購(gòu)得寶沃汽車品牌，將其帶到了中國(guó)。披上德系外衣的寶沃順利打開了市場(chǎng)，寶沃BX7上市的短短9個(gè)月時(shí)間內(nèi)，銷量實(shí)現(xiàn)了從零到3萬(wàn)輛的突破。然而好景不長(zhǎng)，BX7的各種質(zhì)量問(wèn)題浮出水面，寶沃的銷量急劇下滑，后推出的車型也未能力挽狂瀾，三年間，寶沃累計(jì)虧損了40多億。
接下來(lái)，寶沃輾轉(zhuǎn)來(lái)到神州優(yōu)車手上，快速的擴(kuò)張和“自產(chǎn)自銷”零售方式確實(shí)在短期內(nèi)讓寶沃的銷量提升不少，但德系豪華的“人設(shè)”癱塌，技術(shù)水平的拉垮，使得寶沃更迭緩慢，口碑下滑，而神州系下“同門師兄”瑞幸咖啡的財(cái)務(wù)造假事件則更是壓垮駱駝的最后一根稻草。
目前，寶沃仍沒(méi)有復(fù)工復(fù)產(chǎn)，不知未來(lái)它將何去何從呢？
極狐
極狐誕生之初，許下了“生而破界”的響亮諾言，但面對(duì)如今這般境遇，它的故事不知該如何往下書寫。
在2019年1月，北汽新能源與麥格納正式成立合資公司“麥格納衛(wèi)藍(lán)”，致力于打造對(duì)外開放同享的高端智能純電動(dòng)轎車研制與制造中心，ARCFOX極狐就是誕生于此。
然而，受制于渠道鋪陳進(jìn)度的制約，ARCFOX極狐要想乘勢(shì)在銷量上做出些成績(jī)極為困難，而對(duì)于ARCFOX極狐這樣一個(gè)亟需業(yè)績(jī)來(lái)證明自己的車企，其在一年內(nèi)完成60家門店的建設(shè)的規(guī)劃屬實(shí)不太漂亮。
今年4月，αS華為HI版車型以38.89萬(wàn)元和42.99萬(wàn)元的價(jià)格，向市場(chǎng)推出了基礎(chǔ)和高階兩個(gè)版本。在華為的加持下，賽力斯SF5獲得了短暫的追捧，這款舊瓶裝新酒的新能源汽車得以重回大眾視野，ARCFOX極狐品牌也被抬上新的高度。
但40萬(wàn)上下的售價(jià)、滯后的交付時(shí)期，以及強(qiáng)烈品牌屬性、創(chuàng)始人光環(huán)的缺失，再加上缺乏契合時(shí)代的圈層文化，不具吸引力的產(chǎn)品特點(diǎn)，讓ARCFOX極狐愈發(fā)得舉步維艱。
站在終端市場(chǎng)和消費(fèi)者的視角，目前的ARCFOX極狐注定不會(huì)成為新能源汽車市場(chǎng)的主角。北汽新能源的破圈行動(dòng)可能就這樣不了了之了！
海馬
1988年，前身為海南汽車廠的海馬汽車，開啟了自己的造車路。在和馬自達(dá)的多年合作中，海馬重新組裝并推出多款馬自達(dá)車型。2001年后，海馬和馬自達(dá)開啟技術(shù)合作，推出的車型普力馬MPV和福美來(lái)皆紅極一時(shí)。然而，野心勃勃的馬自達(dá)隨后轉(zhuǎn)向財(cái)力雄厚、技術(shù)成熟的一汽和長(zhǎng)安合作。
2006年，失去了馬自達(dá)助力的海馬汽車開啟了自主品牌之路。面對(duì)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，海馬收購(gòu)制造廠、研發(fā)車型，然而高昂研發(fā)費(fèi)用和微薄的利潤(rùn)讓海馬陷入危局，隨后生產(chǎn)的車型也始終不溫不火。
2010年，渴望入局新能源熱潮的海馬未能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，只能不斷改進(jìn)老車型，隨著國(guó)產(chǎn)自主品牌陸續(xù)開始自主創(chuàng)新研發(fā)，海馬卻始終在原地踏步。2017年，海馬盈利情況急轉(zhuǎn)直下，甚至不得不通過(guò)出售住宅來(lái)防止被退市，在轉(zhuǎn)讓股權(quán)、尋找代工廠等一通操作后海馬才勉強(qiáng)幸存。
如今，在大多品牌布局純電動(dòng)的潮流下，海馬另辟蹊徑，轉(zhuǎn)向氫能源的開發(fā)。劍走偏鋒的海馬是否能東山再起，一切仍是個(gè)未知數(shù)。
菲亞特
1999年，南京菲亞特正式成立，宣告著菲亞特向中國(guó)市場(chǎng)的進(jìn)發(fā)。先后推出的派力奧、西耶那、周末風(fēng)等車型飽受好評(píng)，讓菲亞特名聲大噪。
然而，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，老牌的產(chǎn)品陣容不再吃香，只能不斷改款。當(dāng)上汽大眾、東風(fēng)悅達(dá)起亞不斷升級(jí)換代之際，南京菲亞特不斷炒冷飯，2003-2006年，銷量從5萬(wàn)輛跌至2萬(wàn)輛。
大難當(dāng)前，南京菲亞特緊急換帥，重新聘回當(dāng)年商務(wù)部總監(jiān)段建軍，卻也始終沒(méi)有迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。2008年，南汽并入上汽，南汽和菲亞特的合作正式終止。
2010年，菲亞特開啟了和廣汽的合作，隨后推出菲亞特500、菲躍等車型，但廣汽集團(tuán)的雄厚實(shí)力和強(qiáng)大的執(zhí)行團(tuán)隊(duì)仍沒(méi)有挽回菲亞特一路直下的經(jīng)營(yíng)狀況。
2017年，廣汽菲克雖銷量喜人，但也是靠JEEP拉起數(shù)據(jù)，隨后的種種負(fù)面事件，更是對(duì)茍延殘喘的廣菲克帶來(lái)致命打擊。2018年，二度合作失敗的菲亞特宣布退出中國(guó)市場(chǎng)。
如今，沒(méi)有了菲亞特的廣菲克依然邁著沉重的步伐艱難前行，大勢(shì)已去的廣菲克是否能逆風(fēng)翻盤，仍未可知。
眾泰
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，靠“山寨產(chǎn)品”起家的眾泰可謂充滿了“傳奇色彩”，它也曾風(fēng)光無(wú)限，一款T600賣得風(fēng)生水起，后來(lái)相繼又推出了“祖國(guó)版途觀”、“祖國(guó)版Q3”以及“祖國(guó)版A6”等車型，在2017年上海車展賺足眼球的低配版保時(shí)捷—SR9更是讓它名聲大噪。
可是，再傳奇的公司也不可能一帆風(fēng)順，2016年的巔峰過(guò)后，眾泰在隨后的3年迎來(lái)斷崖式下滑。市場(chǎng)寒潮，疫情等環(huán)境因素更是讓本就自身經(jīng)營(yíng)存在問(wèn)題的眾泰“雪上加霜”。
2019年開始，眾泰汽車負(fù)面消息不斷：被員工討薪，被經(jīng)銷商維權(quán)、被供應(yīng)商起訴，眾泰汽車股價(jià)一路暴跌。2020年12月23日晚，眾泰汽車終于不堪重負(fù)，宣告破產(chǎn)。
雷諾
早在1994年，就與三江航天集團(tuán)合資成立了三江雷諾汽車公司的雷諾，在對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的開拓這件事上，算得上是一個(gè)先行者。但CKD的生產(chǎn)方式讓雷諾塔菲克的生產(chǎn)成本一直居高不下，再加上銷售渠道難以打開，雷諾塔菲克的銷量一直不如人意，以年均不到500輛的銷量一路虧損，于2000年宣布退出中國(guó)舞臺(tái)。
但雷諾并未就此放棄中國(guó)市場(chǎng)這塊肥肉，2013年12月，東風(fēng)雷諾的項(xiàng)目通過(guò)發(fā)改委的批準(zhǔn)，正式掛牌成立，作為最后幾家發(fā)改委批復(fù)的合資汽車企業(yè)之一。二十年沉寂，雷諾卷土重來(lái)，但同時(shí)也從一個(gè)中國(guó)市場(chǎng)的先行者，變成了一個(gè)后來(lái)者。
2016年，東風(fēng)雷諾推出的兩款SUV車型科雷嘉和科雷傲累計(jì)銷量喜人，可謂是打響了第一槍，并且后續(xù)銷量有所增長(zhǎng)，但好景不長(zhǎng)，2018年中國(guó)汽車行業(yè)遭遇了寒潮，東風(fēng)雷諾全年銷量也因此大幅下降，雖然2019年有些許回升，但由于疫情影響以及自身競(jìng)爭(zhēng)力不高等因素，2020年4月14日，東風(fēng)雷諾宣布解散退市。
寫在最后
優(yōu)勝劣汰始終是大自然的生存法則，汽車行業(yè)也一樣。同國(guó)外動(dòng)輒百年的車企巨頭而言，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展僅僅短短幾十載光景，車企們從東拼西湊、逆向借鑒轉(zhuǎn)向正向研發(fā)，大多走出了適合各自的發(fā)展道路，但我們也看到，一旦無(wú)法緊跟行業(yè)潮流、時(shí)代風(fēng)口，哪怕曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的車企也終究會(huì)被歷史所淘汰。
撰文 頭號(hào)君
主編 孫臣
圖片 網(wǎng)絡(luò)
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