首頁 行業(yè) 活動(dòng) 項(xiàng)目 快訊 文娛 時(shí)尚 娛樂 科技 汽車 綜合 生活

東南重啟,何其難矣

2021-12-15 12:00:19 來源:騰訊網(wǎng)

IAUTO

速度 深度 態(tài)度

導(dǎo)|語

2021/12/15

26歲的東南汽車似乎被一直困在時(shí)間里。

作者丨羅超

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

“凝視困境,保持清醒,手中緊握,無畏的旗,讓我們用盡全力,捍衛(wèi)到底。”黑豹樂隊(duì)的《重啟》中有對疫情的感悟,也映照出這支重新起航的老牌樂隊(duì)在經(jīng)歷迷茫后的堅(jiān)持。

如今,這首歌在東南汽車的煥新發(fā)布會(huì)上再次唱起,這背后又潛藏著多少的無奈與唏噓。

26歲的東南汽車似乎被一直困在時(shí)間里。“在我印象里,東南汽車還是當(dāng)年菱帥的模樣”有人如此評價(jià)到。

衰敗不可避免

是的,26年前,東南汽車承載著福建汽車工業(yè)的希冀蹣跚起步,從得利卡車型到菱帥,在三菱技術(shù)體系的支撐下,東南汽車雖然起步艱難,但好在故事的開頭不算太壞。

只不過,從2003年開始,缺乏新產(chǎn)品的東南汽車只得眼睜睜看著全面變革的乘用車市場機(jī)遇從面前白白溜走,銷量從巔峰時(shí)期的8.3萬輛逐年下滑至2005年的4.7萬輛,快速萎縮的市場份額使得東南汽車疲態(tài)盡顯,入不敷出。

萬般無奈之下,東南不得不多次找上一直默默站在背后的三菱,希望借助與三菱合資,將東南汽車拯救出虧損的深淵。只是,當(dāng)時(shí)的三菱也剛剛在全球范圍內(nèi)經(jīng)歷著空前的品牌信任危機(jī)。

因此,一個(gè)迫切需要“救贖”的東南汽車遇上一個(gè)迫切進(jìn)行“挽尊”的三菱,二者之間各取所需,一拍即合。這種“弱弱聯(lián)合”也使得它們逐漸走向分道揚(yáng)鑣,多出了些許宿命的色彩。

合資之處,藍(lán)瑟、戈藍(lán)等車型的導(dǎo)入?yún)s未能使東南汽車擺脫市場困境,黑暗之中,背水一戰(zhàn),東南重新將自主品牌拾起。東南V3菱悅、東南V5菱致、東南V6菱仕的相繼推出,恰好踩中了中國汽車產(chǎn)業(yè)的黃金十年,從2009年起,東南汽車實(shí)現(xiàn)了連續(xù)五年的銷量正增長,并在2013年實(shí)現(xiàn)銷量近12萬輛。

可也就在那時(shí),一邊是合資公司內(nèi)部出現(xiàn)罅隙,另一邊是日系在華大舉進(jìn)攻,三菱為了進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額,轉(zhuǎn)而與廣汽成立合資公司,并隨后將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移到廣汽三菱之上,逐漸導(dǎo)入SUV產(chǎn)品,東南三菱則被晾到一旁。

當(dāng)年互相是“救命稻草”,那時(shí)卻成了彼此的“累贅”。

缺少三菱的支持,東南汽車破釜沉舟,在產(chǎn)品老化,產(chǎn)品矩陣羸弱的困境下,加速轉(zhuǎn)型,先后推出DX7、DX5等多款自主車型,乘著SUV的市場紅利期,東南汽車經(jīng)歷了一次短暫的春天。

但回過頭來,我們都知道,這不過是中國汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的余輝落在了東南汽車以及眾泰等車企的頭上。行業(yè)的深度洗牌將繁華之下的暗殤層層撕開,“乘風(fēng)而行”的品牌們終究還是敵不過時(shí)間的拷問。2020年,東南汽車的累計(jì)銷量僅僅約為1.47萬輛,衰敗不可避免。

“確實(shí)這兩年股東弱了,產(chǎn)品也沒跟上,東南慢慢衰敗了。但現(xiàn)在交投集團(tuán)進(jìn)來了,他們背后就是福州市政府,所以政府層面給東南的支持會(huì)比以前更足?!惫蓹?quán)變更之后,東南汽車迎來了一次重生的契機(jī),在福建汽車產(chǎn)業(yè)的托舉之下,它不甘黯然落幕。

無力感

隨著一場名為“煥翼”品牌煥新發(fā)布會(huì),東南汽車開啟了“產(chǎn)品+品牌”的雙驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略,宣布了東南汽車的“重啟”。只是,盛大的發(fā)布會(huì)中無處不透露著兩個(gè)字:無力。

當(dāng)旗艦跨界車型DX9與主打智能潮玩的東南N7亮相之際,卻似乎并未點(diǎn)燃看客們的熱情,或許連東南汽車自己都有些不太滿意。這是可以預(yù)料到的,畢竟“換皮難換骨”,全新的產(chǎn)品定位難以彌補(bǔ)產(chǎn)品核心技術(shù)的缺失。

無論DX9多么賣力地闡述著自身對“SMV”這一細(xì)分市場的獨(dú)特理解,也無法掩蓋自研技術(shù)的悲傷。發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)擺脫了三菱的束縛轉(zhuǎn)投寶馬的懷抱,在本質(zhì)上沒有任何區(qū)別,都不過是“拿來主義”的再次演繹,缺少對市場應(yīng)有的敬畏。

事實(shí)上,東南汽車自成立起,總是在技術(shù)體系上依附于人,在自研上不斷淺嘗輒止,無法觸及研發(fā)腹地,也始終未能構(gòu)建起自身的核心技術(shù)體系。

經(jīng)營虧損,研發(fā)掣肘,新品缺乏競爭力是東南汽車無法掙脫的死結(jié)。盡管其在2018年與2019年咬牙投下3億研發(fā)費(fèi)用,也只能圍繞制造工藝以及智能化技術(shù)進(jìn)行小修小補(bǔ)。

不論是AVP自主泊車技術(shù),還是S-Pilot智能駕駛系統(tǒng),抑或是智慧管家小南,有限的資源迫使東南汽車規(guī)避大投入的研發(fā)領(lǐng)域,只得集中力量在智能駕駛領(lǐng)域進(jìn)行“補(bǔ)課式”研發(fā),可這畢竟只是杯水車薪,遠(yuǎn)談不上形成技術(shù)“護(hù)城河”。

經(jīng)過此次股權(quán)改革之后,即便新股東承諾將為東南汽車帶來首輪增資20億元以幫助東南汽車實(shí)現(xiàn)新轉(zhuǎn)型,但在如今動(dòng)輒幾十、上百億的研發(fā)投入面前,20億補(bǔ)不回東南汽車落下26年,也讓在處在PPT上的A7顯得尷尬無比。

20億元的增資可以解決東南汽車經(jīng)營上的燃眉之急,卻不能幫助東南汽車實(shí)現(xiàn)研發(fā)制造端的價(jià)值鏈重塑,甚至是思維模式的轉(zhuǎn)變。

“東南汽車不介意成為造車新勢力的孵化器”,羸弱的東南汽車知道,單單憑借自身實(shí)力難以在競爭如此激烈的新能源混戰(zhàn)中找尋生機(jī),便轉(zhuǎn)而向著蠢蠢欲動(dòng)、不斷涌現(xiàn)的新勢力們喊話,試圖借助外部的力量幫助自己度過轉(zhuǎn)型期。

恍惚間,這一幕好似往日重現(xiàn),15年前的糾葛剛剛理清,東南汽車便又墜入到另一個(gè)輪回之中。東南汽車似乎從沒想過獨(dú)立運(yùn)作,總是要依附于他人。只是不知道,當(dāng)東南汽車回望過去的身影,是否會(huì)為這一決定而慌張與彷徨。

上一次東南汽車丟失了自主研發(fā)能力與獨(dú)立的品牌價(jià)值,這一次又將丟失什么呢?

是的,缺乏自主研發(fā)能力之外,過度依賴合資公司的東南汽車已經(jīng)在身上留下不可磨滅的三菱品牌烙印,導(dǎo)致自主產(chǎn)品的品牌價(jià)值體系模糊不清,難以銳化價(jià)值認(rèn)知,無法形成有力的品牌影響力。

并且,此前緩慢的決策機(jī)制也直接導(dǎo)致了東南品牌在中國市場的發(fā)展逐漸偏離邊緣化。無論是新產(chǎn)品推出遲緩的決策中,還是對中國市場發(fā)展形勢的研判上,又或者在合資方利益態(tài)度上,由于沒能充分作出適時(shí)的應(yīng)對,東南汽車錯(cuò)失了夯實(shí)品牌基礎(chǔ)的多次機(jī)會(huì),這無疑是令人惋惜且致命的。

雖然東南汽車有意通過“換標(biāo)”以及全新的營銷服務(wù)變革舉措來重新打造品牌認(rèn)知,可還是那個(gè)問題,品牌價(jià)值的基礎(chǔ)永遠(yuǎn)是具有競爭力的產(chǎn)品,歸根到底還是研發(fā)領(lǐng)域的爭斗。這對始終游離在自研邊緣的東南汽車無疑是殘酷而現(xiàn)實(shí)的,這條路沒有捷徑只能硬碰硬,刺刀拼刺刀,一門心思潛心研發(fā),且試錯(cuò)成本巨大。

能不能熬過這個(gè)寒冬,不取決于車市的陽光能否照耀,而取決于東南汽車能否往下深深地扎根,往上勇敢地尋找新的生存空間。顯然,產(chǎn)品力是熬過寒冬,尋到生機(jī)的第一生產(chǎn)力,在鍛造質(zhì)量和汽車研發(fā)這條路上殺出一條血路,毋庸置疑是東南汽車最終的落腳點(diǎn)。在這里,祝福東南汽車,祝福福建汽車產(chǎn)業(yè)。

羅超

這里是A.K.A Chaos ,給文章加點(diǎn)Sause!

上一篇:放棄混動(dòng)改純電?豐田連發(fā)16款純電車型,它也逆不了大趨勢!

下一篇:力帆擬與吉利成立合資公司,各投資3億元持股50%

責(zé)任編輯:

最近更新

點(diǎn)擊排行
推薦閱讀