在今年國內(nèi)最后一個A級汽車展覽會，廣州國際車展上，新能源汽車已然成為了亮點(diǎn)，展會上新能源車共展出241臺，與上一屆的142臺相比增長了69.7%。
有人這樣形容，“造車新勢力和傳統(tǒng)車企調(diào)換了身份，新勢力變成老車企，傳統(tǒng)車企更像新勢力”。
的確，在電動化轉(zhuǎn)型上，新勢力布局更早、更積極，而傳統(tǒng)車企卻偏于保守和遲緩。但從此次廣州車展的情況來看，傳統(tǒng)車企也開始了反擊戰(zhàn)。
上汽R汽車、上汽智己、北汽極狐、長安艾維塔、東風(fēng)嵐圖等新品牌和新產(chǎn)品紛紛亮相。一些傳統(tǒng)的跨國豪華品牌如保時捷、凱迪拉克、BBA等，同樣也是選擇加入新能源戰(zhàn)局。
長期以來產(chǎn)銷總量始終位列行業(yè)第一陣營的一汽，卻略顯低調(diào)。
其實(shí)早在新能源汽車在中國市場上還無聲量可言的二十年前，一汽便早早開啟電動化征程，最終卻以失敗告終，還錯過了新能源汽車發(fā)展的先機(jī)。
那么，關(guān)于一汽新能源汽車當(dāng)初是如何落后的，現(xiàn)在又是什么樣的處境，未來又面臨哪些挑戰(zhàn)，我們試圖通過以下問題來回答：
1.是什么讓一汽從當(dāng)初的開創(chuàng)者變成了如今的追趕者？
2.后程發(fā)力，一汽的合資品牌作用幾何？
3.一汽的自主新能源品牌發(fā)展面臨著怎樣的境況？
起大早趕晚集
作為中國四大汽車集團(tuán)之一的一汽，其實(shí)早在二十一世紀(jì)初就開始了新能源汽車的布局。
2000年，作為中國首批863新能源項(xiàng)目的牽頭單位之一，一汽成立了電動車項(xiàng)目組，現(xiàn)在看來，頗有遠(yuǎn)見卓識。
但在當(dāng)時，新能源汽車并無市場，車企們?nèi)匀粚Ｗ⒂谌加蛙嚒?/p>
直到2011年，一汽集團(tuán)發(fā)布了“藍(lán)途戰(zhàn)略”，計(jì)劃投資98億元用于新能源汽車產(chǎn)品開發(fā)、平臺開發(fā)和生產(chǎn)基地，并預(yù)計(jì)開發(fā)13款新能源乘用車和3款新能源商用車。
次年，一汽再次宣布將投資43.5億元建設(shè)新能源工廠技術(shù)改造項(xiàng)目，最快于2014年投產(chǎn)。
但是在2017年，一汽決定通過對現(xiàn)有工廠進(jìn)行改造，而終止了這項(xiàng)43.5億元新能源汽車項(xiàng)目，新能源汽車工廠正式宣告停工。
盡管在2014年時，一汽曾進(jìn)一步發(fā)布了“中國一汽新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃”，計(jì)劃到2020年實(shí)現(xiàn)6個新能源整車平臺、16款車型全系列產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備，占取15%以上的市場份額。
然而此后的三年，是我國新能源汽車發(fā)展的黃金三年，卻最終成為了一汽失去的三年。當(dāng)一家家新勢力車企紛紛推出量產(chǎn)車的時候，一汽的新能源汽車發(fā)展卻處于停滯狀態(tài)。
如今回過頭看，當(dāng)初一汽選擇放棄新能源汽車項(xiàng)目可能出于兩個原因。
當(dāng)時的一汽想要著力發(fā)展旗下高端品牌紅旗，資源上無法向電動化傾斜。
在一汽放棄新能源工廠建設(shè)的2017年，恰逢一汽集團(tuán)董事長徐留平想要復(fù)興紅旗品牌，當(dāng)時的目標(biāo)是要在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)十萬輛銷量。
兩年后的2019年，紅旗順利達(dá)成了十萬輛的年度銷量目標(biāo)，但彼時卻已經(jīng)錯失了新能源車發(fā)展的最佳時機(jī)。
另一個原因則是出于財務(wù)方面的考慮。實(shí)際上自2013年開始，一汽集團(tuán)旗下的一汽解放的歸母凈利潤便呈下降趨勢，而作為上市公司，需要為股東負(fù)責(zé)，在盈利都岌岌可危的狀況下，還將大量資金投入研發(fā)新能源車確實(shí)會難以抉擇。
東風(fēng)汽車有限公司副總裁李軍曾表示，要確保在燃油車這塊有足夠的利潤可以支撐對未來趨勢的投入，因?yàn)殡妱榆嚹壳坝芰Σ蝗缛加蛙嚕枪蓶|對利潤有要求，東風(fēng)有限的目標(biāo)是確保利潤滿足未來的持續(xù)性投入。
囿于保障股東利益，導(dǎo)致在新能源車投資上畏手畏腳，直到今天仍是掣肘不少傳統(tǒng)車企電動化發(fā)展的內(nèi)因。
2016年，9.5億元的虧損最終成了壓死駱駝的最后一根稻草，一汽的電動化戰(zhàn)略也就此折戟沉沙。
但一汽顯然不會放棄，眼看著電動化正成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，而曾經(jīng)依賴的合資品牌只是簡單的油改電套殼來敷衍，一汽轉(zhuǎn)而去尋求外部合作。
于是從2018年1月開始，一汽先后與清行汽車、新特汽車、博郡汽車、拜騰汽車、云度汽車、零跑汽車六家新造車企業(yè)達(dá)成合作。
然而其合作的部分新造車企業(yè)卻陸續(xù)被爆出員工討薪、變相裁員等丑聞，拜騰汽車更是在燒光84億后被申請破產(chǎn)清算。
一汽再次意識到，打鐵還需自身硬，想要在新能源車上取得實(shí)質(zhì)性突破，還得靠自主。
2019年7月，一汽宣布在2025年將新能源車型在乘用車中的占比提高至40%，在2030年達(dá)60%以上，再一次堅(jiān)定了電動化戰(zhàn)略。
次年4月，總投資78億元的一汽紅旗新能源汽車工廠項(xiàng)目正式開工，并計(jì)劃于2022年竣工投產(chǎn)，整車年產(chǎn)能將達(dá)20萬輛，一汽自主新能源決心重整旗鼓。
但目前來看，無論是產(chǎn)品類型還是車型類別，一汽在自主新能源領(lǐng)域的布局都略顯單薄。除面向?qū)＼囀袌龅募t旗E-QM5是轎車以外，紅旗E-HS9、E-HS3，奔騰E01均為SUV。
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)，11月新能源乘用車零售銷量達(dá)到37.8萬輛，同比增長122.3%，環(huán)比增長19.8%。今年1-11月，新能源乘用車?yán)塾?jì)零售銷量為251.4萬輛，同比增長了178.3%。
新能源車已經(jīng)迎來了真正的爆發(fā)，而銷量最高的紅旗E-QM5目前月銷量也未超過三千，一汽在自主新能源車上真可謂起了個大早，卻趕了個晚集。
電動化仍要依賴合資品牌？
未來的一汽，新能源車是自有品牌主打，還是依賴合資品牌的天下，成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。
一汽車戰(zhàn)略管理部總經(jīng)理柳長慶表示，中國一汽提出2025年戰(zhàn)略目標(biāo)是營收過萬億，其中新能源車銷量超過100萬輛。
在2020年至2025年期間，中國一汽將投放50款以上的新能源車型。其中，自主品牌30款以上。2025年新能源汽車銷量占比達(dá)到20%以上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車L2級滲透率達(dá)到50%、L3級滲透率達(dá)到10%、L4級滲透率達(dá)到0.5%，新智汽車在行業(yè)處于領(lǐng)先水平。
顯然，就一汽自主新能源品牌目前的狀況來看，想要5年實(shí)現(xiàn)100萬輛的銷量目標(biāo)有些艱難，好在如今旗下合資品牌一汽大眾開始發(fā)力，一汽在新能源賽道上又看到了希望。
近兩年，得益于自主品牌的快速發(fā)展，中國的新能源汽車產(chǎn)銷量一直位居世界第一，而合資車企卻遲遲不見發(fā)力。
2020年，受“雙積分”政策要求的影響，一汽大眾、上汽通用、上汽大眾等合資車企普遍存在負(fù)分情況。
但轉(zhuǎn)眼的2021年，合資品牌在新能源市場卻呈現(xiàn)出了爆發(fā)的態(tài)勢。合資品牌開始加速轉(zhuǎn)型，并且不再是被消費(fèi)者唾棄的油改電，而是不斷推出純電動專用平臺。
在這場電動化進(jìn)程中，最積極的非大眾莫屬。
今年3月，在歐洲銷量超過Tesla Model 3的大眾ID系列開始在國內(nèi)銷售。整個2021上半年，ID.4系列車型（ID.4X和ID.4CROZZ）累計(jì)銷量7454輛，但到了9月份，ID系列月銷量便突破萬輛。
要知道，對于很多自主品牌來說，從第一款新能源車上市到月銷過萬，通常需要至少一年時間，造車新勢力更是用了3年以上的時間。
繼9月首次破萬后，大眾ID家族連續(xù)3個月銷量過萬。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，大眾ID家族11月在中國市場的交付量達(dá)14,167輛，環(huán)比增長11.2%。
而上汽大眾、一汽大眾也憑借ID系列電動車的熱銷，在11月份實(shí)現(xiàn)了銷量過萬的目標(biāo)，并雙雙首次躋身新能源汽車銷量榜前15。
但這對于一汽來說，卻不知是好還是壞。
在燃油車時代依賴合資品牌始終沒有實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主，如今在三電技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、市場都已具有一定先發(fā)優(yōu)勢的新能源車上，還要依靠合資品牌嗎？
三十多年前，合資車企曾經(jīng)肩負(fù)著振興中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重任。1985年3月，中國第一家合資車企上汽大眾在上海的大西北破土動工，隨后，一汽大眾、神龍汽車、上汽通用、廣汽本田等合資車企陸續(xù)涌現(xiàn)。
三十多年來，合資車企給中國帶來了完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，培養(yǎng)了大批的造車人才，為推動中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。
但用市場換技術(shù)的初衷始終沒有完全實(shí)現(xiàn)，雖然自主品牌使用合資品牌的成熟技術(shù)或者產(chǎn)品在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，多年來自主品牌依靠合資品牌盈利卻是普遍現(xiàn)象。
圖/奇偶派
一汽集團(tuán)旗下一汽大眾、一汽豐田和一汽馬自達(dá)2020年銷量分別是216.19萬輛、80萬輛和7.19萬輛。銷量合計(jì)占一汽2020年總銷量的82%。
從銷量上說，一汽在很大程度上是依靠合資品牌。
如今，就目前的處境來看，一汽新能源汽車似乎仍要依靠合資品牌，但與燃油車時代相比，情況卻發(fā)生了變化，想要躺著賺錢將不再那么容易。
首先，大眾作為傳統(tǒng)燃油車銷量規(guī)模最大的品牌之一，轉(zhuǎn)型之初必定帶有一定的品牌紅利。
但隨著新能源車進(jìn)入智能化的下半場，如今消費(fèi)者更加注重汽車的智能化、交互與服務(wù)體驗(yàn)，而在這些方面，大眾與特斯拉、蔚小理等造車新勢力還有不少差距，在紅利耗盡時就會后繼乏力。
其次，大眾在新能源汽車賽道仍然采取了傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域“一車兩賣”的思路，在傳統(tǒng)汽車時代，這是大眾的優(yōu)勢，它能夠覆蓋更多的用戶人群。
在目前新能源汽車市場容量還較為有限的情況下，市場端如果沒有很好地承接，就會造成上游供給端產(chǎn)能利用率低下、邊際成本太高、市場反饋不良等各種問題。
但一汽和上汽都是大眾多年的合作伙伴，手心手背都是肉，只能一視同仁，否則無法平衡合作伙伴關(guān)系，這讓大眾多少也有些無奈。
除此之外，最引人注意的是，隨著股比的完全開放，大眾似乎有意在華打造一家獨(dú)資公司。
2020年5月，大眾中國投資10億歐元獲得江淮汽車母公司江汽控股50%的股權(quán)，同時大眾中國通過增資方式將持有的江淮大眾股權(quán)由50%提高至75%，江淮大眾正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司，主要用于生產(chǎn)電動車。
誠然，當(dāng)前合資車企仍舊占據(jù)著龐大的市場份額，同時受投資成本與銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等因素的影響，合資企業(yè)的這種形式短期內(nèi)不會有太大變化。
但隨著大眾建立更多的合資公司，甚至不排除將來在華建立獨(dú)資公司，現(xiàn)有合資品牌的優(yōu)勢必定會有所減弱，甚至?xí)纬杉ち业母偁庩P(guān)系。
因此，打造自主品牌的核心競爭力勢在必行。無論是合資品牌轉(zhuǎn)型前景存在不確定性，還是為了擺脫合資車企的依賴爭取自主權(quán)，自主品牌崛起才是最佳出路。
自主品牌的挑戰(zhàn)與機(jī)遇
長安汽車總裁朱榮華曾說過，“我覺得誰不改革、不轉(zhuǎn)型，都會死亡”。
為了避免在這場技術(shù)浪潮中被拋下，傳統(tǒng)車企正在危機(jī)感的沖擊下加速轉(zhuǎn)型。但想要實(shí)現(xiàn)完全轉(zhuǎn)型，對于傳統(tǒng)車企而言，還有諸多挑戰(zhàn)。
第一，品牌建設(shè)缺失。雖然近年來自主品牌產(chǎn)品質(zhì)量的提升巨大，但品牌建設(shè)卻沒有跟上，這也是短期內(nèi)并不能給合資品牌帶來真正挑戰(zhàn)的原因之一。
第二，缺乏新造車經(jīng)驗(yàn)。與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車不再是單純的造車，而是汽車制造、電池、電控、電機(jī)及自動駕駛等各項(xiàng)技術(shù)的綜合，同時迭代更新速度非?？?，傳統(tǒng)車企在這方面缺乏積累，這也是傳統(tǒng)車企面臨的一個很大的挑戰(zhàn)。
類似一汽這樣的傳統(tǒng)車企，僅僅依靠原有的研發(fā)體系根本不足以支撐自動駕駛相關(guān)的開發(fā)，新能源汽車的開發(fā)流程也跟傳統(tǒng)車大相徑庭。
第三，人才缺失。隨著新能源汽車核心部件的轉(zhuǎn)變以及進(jìn)入智能化下半場，不論是核心電控系統(tǒng)的開發(fā)，還是整個底盤的線控化，仰或是自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，都需要大量的算法工程師和電子架構(gòu)設(shè)計(jì)師，而這些人才在傳統(tǒng)車廠也是嚴(yán)重缺位的。
挑戰(zhàn)與機(jī)遇往往是并存的，對于走在電動化轉(zhuǎn)型路上的傳統(tǒng)車企來說，同樣擁有屬于它們的機(jī)遇。
第一，具有本土化優(yōu)勢。相對于特斯拉等外企來說，自主傳統(tǒng)品牌仍具有本土化的優(yōu)勢，擁有本土化的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，更加了解本土市場，無論是產(chǎn)品的開發(fā)、市場營銷、消費(fèi)者洞察，還是在本土的自動駕駛等領(lǐng)域，都更加符合中國人的特點(diǎn)。
第二，具有渠道優(yōu)勢。除在售后服務(wù)以及服務(wù)延伸上仍有待改善，傳統(tǒng)車企還具有明顯的渠道優(yōu)勢，多年鋪設(shè)的龐大銷售網(wǎng)絡(luò)，一旦有新產(chǎn)品推出，立刻就能抵達(dá)消費(fèi)者。
第三，具有成本與品控優(yōu)勢。傳統(tǒng)車企在成本上也有一定優(yōu)勢，多年來積累了深厚的造車經(jīng)驗(yàn)，擁有良好的產(chǎn)品管控能力，在諸如底盤調(diào)校、用戶數(shù)據(jù)、耐久性還有最重要的非電池安全性等方面，都是新勢力品牌短時間內(nèi)無法追趕的。
對于一汽來說，新能源汽車領(lǐng)域的造車經(jīng)驗(yàn)與人才還需要長期的積累與培養(yǎng)，無法一蹴而就。但在品牌建設(shè)上，一汽正在實(shí)現(xiàn)向上突破。
作為自主豪華品牌之一，紅旗這幾年在銷量上實(shí)現(xiàn)了飛躍。2017年它還只是一個年銷4700輛的邊緣品牌，而2021年1-6月份銷量則超過了14.5萬輛，已經(jīng)成為了與沃爾沃和凱迪拉克比肩的豪華品牌。
如今，一汽憑借紅旗品牌，與長安阿維塔、東風(fēng)嵐圖、上汽飛凡汽車等一眾傳統(tǒng)車企開始向新能源高端品牌發(fā)起沖擊。高端新能源汽車不僅產(chǎn)品附加值高，品牌價值更高，還能帶來更大的利潤去支撐一汽新能源汽車未來的發(fā)展。
得益于長久以來在燃油車市場的品牌建設(shè)，紅旗在新能源汽車領(lǐng)域也得到了市場的認(rèn)可。
數(shù)據(jù)顯示，11月一汽新能源旗艦車型紅旗E-HS9以402輛的銷量位居50萬以上豪華品牌電動車銷量榜第三。
雖然發(fā)展高端市場能夠避免極度“內(nèi)卷”的中低端市場，但新能源汽車的主戰(zhàn)場仍然是中低端市場。因此，還需把握好高端化優(yōu)勢，并借此打響整個品牌以實(shí)現(xiàn)向下輻射。
不可否認(rèn)，由于發(fā)展早、布局早，比亞迪和造車新勢力們占據(jù)了新能源汽車初期市場大部分份額。
但市場競爭格局還遠(yuǎn)未成型，后發(fā)的企業(yè)仍有機(jī)會。大眾ID家族銷量的快速破萬表明，傳統(tǒng)車企雖然轉(zhuǎn)型遲緩，但轉(zhuǎn)型后的聲量仍不可小覷。
如今，一汽的品牌建設(shè)成果開始顯現(xiàn)，隨著銷量的提升，在造車經(jīng)驗(yàn)和人才上的積累將不斷加深。屆時，再發(fā)揮本身就具有的優(yōu)勢，一汽在新能源汽車上實(shí)現(xiàn)彎道超車也并非不可能。
寫在最后
上世紀(jì)初便早早入局的一汽，由于電動化戰(zhàn)略的不夠堅(jiān)定，以及后期重點(diǎn)轉(zhuǎn)向紅旗，錯失了電動化發(fā)展的先機(jī)。
如今，一汽大眾在電動化上已有起色。不過，一汽的“老伙伴”大眾投資控股江淮汽車，意欲尋求合資以外其他模式，勢必對一汽大眾帶來沖擊。一汽長久以來依靠合資品牌盈利的情況，或?qū)⒏淖儭?/p>
對于一汽來說，想實(shí)現(xiàn)全面電動化，最好的方式還是發(fā)展自主品牌。不過從傳統(tǒng)到電動化的轉(zhuǎn)型，一汽需要面對的局面并不簡單，品牌建設(shè)缺乏、新領(lǐng)域造車經(jīng)驗(yàn)缺失、智能化人才缺位、服務(wù)模式待改善等重重阻礙擺在眼前。
好在此前積蓄已久的紅旗品牌發(fā)力，一汽的自主高端電動化之路已初顯成效。
“失之東隅，收之桑榆”。一汽，仍有機(jī)會。
參考資料：
1.《電動化與智能化“雙驅(qū)”，自主與合資車企估值“分層”》證券市場紅周刊
2.《傳統(tǒng)車企2020：憋屈、轉(zhuǎn)型與新能源汽車“軍令狀”》探客
3.《合資車企新能源汽車產(chǎn)能擴(kuò)張?jiān)趺纯?？》中國汽車?/p>
4.《傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源承受“轉(zhuǎn)型之痛”：想要活先變強(qiáng)》新能源汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)
5.《錯失先機(jī)，一汽新能源還有希望嗎？》搜狐
6.《中國6家世界500強(qiáng)車企，5家全靠合資品牌撐銷量》智能車參考
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