按照國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃目標，2025年我國新能源汽車滲透率（新能源汽車新車銷售量占汽車新車銷售總量）至少達到20%。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年9月、11月已經(jīng)兩個月新能源乘用車批售銷量滲透率分別達到20.4%、19.9%。在批發(fā)銷量突破萬輛的14家企業(yè)中，自主車企占據(jù)了11席。
“變革的時代真的很難看清楚?！?12月14日，比亞迪董事長王傳福在溝通會上表示。“現(xiàn)在來看，2022年和2021年如果保持一樣的增長速度（2021年月均滲透率增加1.3個pct），2022年全年整體滲透率應(yīng)該在25-27%，對應(yīng)銷量應(yīng)該在500-550萬輛?！?/p>
小鵬董事長何小鵬，也在近期表示2025年新能源滲透率預(yù)計將提高到了50%，這一數(shù)據(jù)達到國家規(guī)劃目標的2.5倍。
從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，以及大佬們的觀點看，新能源未來數(shù)年將迎來極高的行業(yè)景氣度。這也意味著，在燃油車時代沒有能力干翻合資品牌的自主車企，在新能源時代將實現(xiàn)逆風翻盤。
不過，新能源汽車市場如此粗放式高速發(fā)展背后，我們還是有必要澆一盆“冷水”的。比如當前新能源市場仍存在著諸如A00級低端車占比較高、B端市場仍占有較高比例、低線市場滲透率較低等問題。
其中A00級低端電動車占比過高問題尤為嚴重，且這類車型基本都是自主品牌車型，如此會導致新能源滲透率出現(xiàn)嚴重虛高，同時無法反映我國本土車企在新能源市場的競爭力。
舉個不恰當?shù)睦樱瑢00級電動車打包計算在新能源滲透率的話。就好比A股上市公司的老板用歸母凈利潤數(shù)據(jù)，而不是扣非后凈利潤數(shù)據(jù)，去給投資者解釋公司經(jīng)營的狀況。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月份國內(nèi)A00純電動微型車國內(nèi)銷量高達75.5萬輛，占整個新能源市場比重高達26.8%。如果剔除A00級電動車銷量數(shù)據(jù)，1-11月份新能源批售銷量滲透率將從15%暴跌至10.9%，自主品牌也將從超高滲透率回歸到和行業(yè)持平的水平。至于業(yè)界預(yù)期的明年500萬輛新能源銷量規(guī)模，可能要減少到差不多400萬輛左右。
那么，為什么要“針對”A00級純電動車型呢？剔除A00電動車后，又該如何分類呢？本文將試圖回答這些問題。
1、A00純電動車只是歷史“過客”，不是未來電動車市場的構(gòu)成
看A00級純電動車之前，我們不妨簡單了解下A00級的概念，以及國內(nèi)A00級燃油車歷史。
首先在國內(nèi)，A00級分級沒有一個嚴格的行業(yè)標準，汽車分級概念也是歐美國家傳過來的。一般理解，A00級是指車身長度在4米以下，軸距低于2.5米，且售價普遍較低的車型。
而對于A00級燃油車，相信多數(shù)人能夠脫口而出奇瑞QQ、比亞迪F0、長安奔奔等10多年前的車型，在汽車消費水平不高的那個階段，不少消費者人生第一輛車就是這些車型，這些車型在巔峰時期有著月均破萬輛的水平。
不過后來隨著國民經(jīng)濟發(fā)展，汽車市場消費持續(xù)升級，近幾年來這類車型也逐步退出歷史舞臺。A00級燃油車，也成了國內(nèi)汽車發(fā)展過程中特定階段的產(chǎn)物。
如今，隨著電動車時代的到來，A00級車又以新的動力形式復(fù)活，以“買菜車”、“代步車”的身份重新生存下來。
但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律看，這類車型大概率也避免不了被市場逐步淘汰掉的命運。這里，也就是為什么“針對”A00級電動車的主要原因，因為這類產(chǎn)品只是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展長河中的過客，生命周期不會太久。
另外，未來整個電動車市場的是向高度智能化（智能座艙、智能輔助駕駛）方向發(fā)展，而對這些售價普遍低于8萬元的A00級純電動買菜車而言，這顯然是不符合成本原則的。
更重要的是，目前國內(nèi)在售的A00級純電動汽車幾乎100%為自主品牌。而新能源汽車作為我國在汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車、和歐美日韓跨國車企的關(guān)鍵，中、高端化是必由之路，這也是未來市場發(fā)展的主旋律。
另外作為對比，11月份3個批售銷量過萬輛的3家外資車企特斯拉中國、上汽大眾、一汽-大眾，旗下的新能源車型售價普遍在20萬元以上，所售車型也全部為A級以上車型。
2、計入A00級純電動車，會導致新能源滲透率嚴重“虛高”
從國內(nèi)燃油乘用車的市場發(fā)展軌跡看，大致經(jīng)歷由金字塔、啞鈴型、紡錘型三個階段。不過到了新能源市場（私人消費市場），則出現(xiàn)了一些微妙的變化。
先是高端新能源汽車市場出現(xiàn)了蔚來ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等優(yōu)質(zhì)供給，這些品牌的高端電動車撬開了以增購、換購為主的高端私人消費市場，高端市場的快速成長“潤物細無聲”般改變著越來越多消費者的新能源車理念，再疊加補貼、限牌等政策因素，市場成熟度逐步提高。
接下來則是2020年下半年出現(xiàn)的，以五菱MINIEV等為代表的A00級低端新能源細分市場大爆發(fā)。
目前來看，新能源市場已經(jīng)完成了從倒金字塔向啞鈴型的轉(zhuǎn)變，當前正處在啞鈴型像紡錘型市場結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的過程中。在這個階段，A00級低端車型仍占據(jù)極高的比重，而這類車型以小尺寸、低電池容量、低價格為主要特征。
放到整個“雙碳”進程看以及從未來整個智能電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度看，主流尺寸車型（4米以上）、高容量動力電池車型（帶動電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展）、主流價格區(qū)間車型（10萬元以上）占比提高，才能真正反映國內(nèi)整體新能源汽車的產(chǎn)業(yè)競爭力，這類車型也是未來向海外發(fā)達國家市場出口的主力，以此類車型為基礎(chǔ)進行新能源滲透率統(tǒng)計也更加科學。
這里，我們不妨看看五菱MINIEV（售價2.88-4.86萬元）的參數(shù)，作為這款國內(nèi)最暢銷的A00級車型，也是新能源市場最暢銷的車型，這款電動車電池容量最低僅有9.2kWh，但整體純電動汽車市場平均水平達到50kWh左右。
另外兩個月銷萬輛水平的漢、Model Y電動車最高容量分別達到76.9kWh、78.4kWh，相當于賣8個五菱宏光MINIEV，才能和一個漢或者Model Y對動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生相同的推動力。
如果將五菱宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻、長安新能源E-Star、歐拉黑貓等為代表的這類小尺寸、低電池容量、低價格的A00級電動車，納入我國電動汽車市場發(fā)展水平的統(tǒng)計基數(shù)，并將該統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為評估自主品牌電動車競爭力的標準，會導致出現(xiàn)嚴重的滲透率數(shù)據(jù)“虛高”現(xiàn)象，則無法客觀反映出國內(nèi)電動車企的實際競爭水平。
這也是為什么要剔除A00級純電動車型數(shù)據(jù)，擠掉水平，重新評估新能源滲透率數(shù)據(jù)的原因。
3、重新看待新能源市場滲透率，將A00級純電動車歸類為中國版“K-CAR”類別
剔除A00級微型電動車后，新能源市場滲透率會變得怎樣呢？
以乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)為例，11月份新能源批售銷量為42.8萬輛（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C級為主），其中A00級純電動車車型更是高達10.8萬輛（這其中宏光MINIEV占比近半），A00級車型在整個新能源市場占比高達25.2%。換句話說，每賣出4個新能源車，就有一個A00級純電動車。
如果剔除A00純電動車型數(shù)據(jù)的話，新能源市場11月的數(shù)據(jù)僅有32.1萬輛，滲透率將19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是從33.2%滲透率跌至20%多一點的水平，和行業(yè)整體水平持平。1-11月新能源批售銷量也將從280.7萬輛暴跌至205.2萬輛，滲透率將從15%跌至10.9%左右的水平。
如此計算的話，整個新能源汽車市場的銷量規(guī)模、滲透率水平將大打折扣。
也就不存在所謂的，新能源市場滲透率遠超行業(yè)預(yù)期的結(jié)論了，頂多是略超預(yù)期，或者達到預(yù)期的表現(xiàn)而已。至于明年，剔除A00級純電動車后的整體新能源市場能否突破400萬輛銷量、20%滲透率大關(guān)，或許還需要持保留意見。
那么單獨拎出A00級微型電動車后，該如何分類這類車型了。在東邊的島國霓虹，或許可以為我們提供一種思路。
二戰(zhàn)后為配合汽車稅制度，東京的決策者根據(jù)人多地小國情制定了一個特殊的汽車分類——K-CAR。這類車型有個共同的特點，即長寬高被限定3400mm、1480mm和2000mm以內(nèi)，排量不超過0.66L（主要經(jīng)歷0.36L、0.55L、0.66L三個階段），核載4個人及以下，貨物積載350kg或以下，售價當然也明顯低于普通汽車。
作為對比，從當前國內(nèi)五菱宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻、長安新能源E-Star、歐拉黑貓等主流A00級純電動車型參數(shù)來看，基本上這些車型車身長度都在3.8米以下，最暢銷的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由于動力形式不同，我們可以將電動容量和發(fā)動機排量做等量代換，上述這些A00級純電動車的容量普遍低于40kWh。
另外類似的微車型在其他市場也有自己的身份，比如北美的subcompacts，歐洲的A-segment。
基于此，我們也可以將這類A00級微型電動車劃分為單獨計算的微型車，將其獨立于更主流的常規(guī)尺寸新能源汽車市場。
而在國內(nèi)乘用車統(tǒng)計過程中，也曾于2009年推出一種在當時看起來比較創(chuàng)新的分類，當時的乘聯(lián)會將轎車、MPV、SUV歸類為狹義乘用車，而廣義乘用車則包括偏生產(chǎn)型資料的微客，也就是面包車，這個統(tǒng)計方法也一直沿用至今。
另外從市場層面看，2020年日本國內(nèi)459.8萬輛的新車銷量中，K-CAR就占了高達171.75萬輛。而今年我們國內(nèi)A00級純電動車型，1-11月也已經(jīng)達到75.5萬輛的水平，其中僅宏光MINIEV就超過34萬輛（這里，給MINIEV一個瑞思拜）。
按照當前的增長趨勢看，未來兩年A00級純電動車型可能會達到100-150萬輛峰值區(qū)間，如此體量已經(jīng)遠遠超超微客的規(guī)模（1-11月銷量31.6萬輛）。微客都可以被單獨列為非狹義乘用車計算，同理A00級純電動車也可以。
至于未來，也許伴隨著消費升級，A00級純電動車會和燃油A00級車型（奇瑞QQ、長安奔奔、比亞迪F0）一樣踏入同一條河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果對應(yīng)企業(yè)能及時調(diào)整產(chǎn)品策略，讓這類產(chǎn)品持續(xù)性地解決目標客戶的痛點，存活的時間可能會更長一點。
結(jié)語:
今年以來，我們在越來越多的汽車發(fā)布會、論壇、峰會場合可以聽到新能源市場發(fā)展超預(yù)期這樣的聲音。
甚至在走訪電動汽車門店時，一些電動車汽車銷售顧問，也化身汽車產(chǎn)業(yè)專家，把20個pct的新能源滲透率當成銷售話術(shù)給消費者“洗腦”。
為了整個自主品牌新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠更高質(zhì)量地發(fā)展，也為了消費者更客觀看待新能源汽車，將扣除A00級BEV車型后的新能源滲透率當成新的行業(yè)統(tǒng)計標準，也許應(yīng)當早點提上日程。
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