有了ET5的加持，身處電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮所催生的全新賽道上，蔚來正在向所有競品彬彬有禮地問好，隨即提前開始一場絲毫不留情面的“決戰(zhàn)”。
作者丨崔力文
責(zé)編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
“品牌成立7年，蔚來總要學(xué)會(huì)自己長大?！?/p>
12月18日，自駕前往蘇州參加2021 NIO Day的車上，想要提前為這場屬于蔚來的年終盛宴，擬好一個(gè)主題，從而有了文章開篇的那句話。
至于原因，非常簡單。以時(shí)間軸作為衡量維度，如果說2017 NIO Day，當(dāng)ES8緩緩駛向舞臺(tái)中央，蔚來第一次告訴了我們，究竟它想做的是什么。
2018 NIO Day，相比ES8定位更低的ES6走向臺(tái)前，更加親民但仍高端的定位，預(yù)示著其上市后，它將成為蔚來暫時(shí)的“主銷擔(dān)當(dāng)”。
2019 NIO Day，未曾料到，至暗時(shí)刻會(huì)降臨的如此之快，甚至連生存都變得岌岌可危、搖搖欲墜。好在，最終蔚來挺了過來。
即便EC6的出現(xiàn)更像是無可奈何地妥協(xié)，但是仍維系著這家新勢力造車一年一新車的傳統(tǒng)?，F(xiàn)場，面對超萬名用戶齊聲吶喊加油，李斌向他們深深鞠了一躬。而那，或許是最為令人動(dòng)容的瞬間。
2020 NIO Day，當(dāng)蔚來手中握有的資源愈發(fā)充沛，一切慢慢回到既定軌道。ET7遲到一年后的發(fā)布，正式開啟純電轎車戰(zhàn)略，并重新奪回行業(yè)“引領(lǐng)者”的標(biāo)簽。
7年，一路走來，經(jīng)歷謾罵、質(zhì)疑、逆襲、褒獎(jiǎng)，從難以抵御風(fēng)險(xiǎn)的襁褓嬰兒，到蹣跚學(xué)步，再到小步快跑，整個(gè)過程之中，能夠清晰地感受到進(jìn)步與蛻變的存在。
2021 NIO Day，整場體驗(yàn)下來，或許在共情的把控上，的確少了一份心意。但隨著蔚來旗下第二款純電轎車ET5的如期而至，還是用實(shí)際行動(dòng)證明，何為：總要學(xué)會(huì)長大。
而它的到來，也讓一場“決戰(zhàn)”提前開啟。
沒有“爆款”，就創(chuàng)造一個(gè)“爆款”
試問，過去很長一段時(shí)間，蔚來自身最大的痛點(diǎn)是什么？在我心中，沒有孵化出一款真正意義上的“爆款”，或是答案之一。
尤其是當(dāng)特斯拉Model 3、Model Y位于中國新能源市場，呈現(xiàn)收割之勢，月銷早已紛紛破萬。作為友商的小鵬P7，同樣單月交付可穩(wěn)定在7,000輛左右，反差尤為明顯。
看到這里，必然會(huì)有人以蔚來的產(chǎn)品均價(jià)與定位，視為無法產(chǎn)出“爆款”的理由，可仔細(xì)思考后便會(huì)發(fā)現(xiàn)，只能說是借口。
畢竟，40萬元以上的豪華SUV市場，所擁有的總量與需求并不算少，BBA作為傳統(tǒng)燃油豪強(qiáng)，仍在蠶食其中的大多數(shù)紅利。ES8、ES6、EC6三款產(chǎn)品能做的，只是從中分羹。
顯然，遠(yuǎn)沒有達(dá)到真正顛覆與革新的地步。為了證明自身的含金量，蔚來還需拿出其它解。
那么，會(huì)是ET7嗎？在我看來，答案依然是否定的。
根本原因，催生“爆款”的先決條件，足夠突出的產(chǎn)品力與足夠均衡的性價(jià)比，加之足夠精準(zhǔn)的傳播節(jié)奏，缺一不可。而將這樣的衡量標(biāo)準(zhǔn)，放在蔚來首款純電轎車身上，除了第一項(xiàng)，看似都略有偏差。
用最直白的話講，ET7還是賣貴了，并且從新車亮相，到最終交付的等待周期，實(shí)在過長。這些不利因素，都在阻礙著它實(shí)現(xiàn)更大量變。
好在，值得慶幸的是，伴隨ET5的到來，上述一切問題瞬間迎刃而解。而它，也成為了2021 NIO Day最大且唯一的主角，并擁有著十足“爆款”潛力。
具體來看，首先說明所有人最關(guān)心的售價(jià)，75度電池包補(bǔ)貼前起售價(jià)32.8萬元，100度電池包補(bǔ)貼前售價(jià)38.6萬元，分別采用BaaS車電分離方案后，補(bǔ)貼前起售價(jià)下探至25.8萬元。
“誠意，還是誠意?！逼叫亩摚贓T5身上，能夠明顯感受到蔚來或者說李斌，已然放下對于過分追求品牌高端化的“執(zhí)念”。
其實(shí)，早在2021 NIO Day開始之前，就曾與身邊的友人探討過關(guān)于新車售價(jià)的情況。當(dāng)時(shí)，共同擔(dān)憂的點(diǎn)則集中在：很怕ET5與ET7，類似ES6與ES8一樣，沒有拉開很大的價(jià)格差，進(jìn)而失去沖量的機(jī)會(huì)。
但最終結(jié)果證明，有些擔(dān)憂完全是多余的。ET5在擁有足夠均衡的性價(jià)比長板后，再去看它所展現(xiàn)出的產(chǎn)品力，已然起到正向疊加效應(yīng)。
橫向?qū)Ρ菶T7，同樣擁有雙電機(jī)布局，最大功率360kW，最大扭矩 700N·m，零百公里加速4.3s，百公里到零制動(dòng)距離33.9米，風(fēng)阻系數(shù)低至0.24。
同樣擁有75度、100度以及150度三種不同動(dòng)力電池容量選擇，最大續(xù)航里程可以達(dá)到1000公里。
同樣擁有蔚來引以為傲的NAD自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，配合超感系統(tǒng)Aquila與超算平臺(tái)Adam。
同樣擁有33個(gè)高性能感知硬件，總算力達(dá)到1016 TOPS、4片英偉達(dá)Orin芯片，標(biāo)配19項(xiàng)輔助駕駛功能，后續(xù)逐步實(shí)現(xiàn)高速、城區(qū)、泊車、換電等場景下，全程點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)駕駛。
可以說，刨去外觀與內(nèi)飾部分細(xì)節(jié)，與整車尺寸上的區(qū)別，完全可以將ET5視為等比例“縮小版”的ET7，毫無任何減配。
而車身顏色、氛圍燈、全車音響，包括那個(gè)將AR/VR技術(shù)應(yīng)用在ET5身上全景數(shù)字座艙P(yáng)anoCinema，都在盡可能的“討好”年輕消費(fèi)群體。
顯然，除了誠意，還能看到其全力開拓的決心。
至于最后一項(xiàng)，足夠精準(zhǔn)的傳播節(jié)奏。活動(dòng)現(xiàn)場，李斌向所有用戶承諾，ET5的交付日期將會(huì)是明年9月。
相比ET7超過一年的等待時(shí)間，已然有了較為長足進(jìn)步。而在學(xué)會(huì)長大的過程中，蔚來也擁有了“沒有爆款，就去創(chuàng)造一個(gè)爆款”的能力。
而ET5發(fā)布后，被“擠爆”的蔚來APP，亦是最好證明。
站在當(dāng)下，凝望深淵
七年，對于任何一家新勢力造車，都不是容易達(dá)到的里程碑時(shí)刻。而當(dāng)生存不再成為問題，怎樣活的更好，不固步自封，重新審視自身仍存的缺陷與短板，則變得尤為重要。
如同站在最欣慰的當(dāng)下，凝望最幽暗的深淵。
對于蔚來，亦是如此。其實(shí)，七年的對立面，必然是無法回避的“七年之癢”。早在之前的文章中，就曾提及：無法回頭的換電模式何時(shí)才能真正跑通？真正意義上的爆款何時(shí)才能出現(xiàn)？脆弱且致命的產(chǎn)能何時(shí)才能解決？企業(yè)與用戶之間關(guān)系何時(shí)才能升華？
2021 NIO Day上，找到了有些問題的答案，可有些仍懸而未決。
譬如，ET5的出現(xiàn)，約等于蔚來鎖定了屬于它的“爆款”。從李斌現(xiàn)場公布的數(shù)據(jù)來看，截至12月18日，換電站已建成733座，到2022年底將落成1300座。雖然仍未自負(fù)盈虧，但是伴隨車主基數(shù)的日趨龐大，那個(gè)期待中的拐點(diǎn)，相信遲早會(huì)降臨。
相比之下，產(chǎn)能或許將是蔚來明年沖擊更大里程碑的最大阻礙。畢竟，今年由于疫情、缺芯、生產(chǎn)線改造，前者已然失去沖擊年交付10萬輛大關(guān)的可能性。根據(jù)計(jì)劃，ET5將會(huì)位于合肥在建的NeoPark新橋基地，率先投產(chǎn)。
那么，也意味著后者整個(gè)推進(jìn)的過程，必須保證不會(huì)出現(xiàn)任何差池。不然，ET5也將會(huì)和ET7一樣，錯(cuò)失最好的交付窗口。與此同時(shí)，江淮蔚來基地明年將承擔(dān)4款車型的量產(chǎn)工作，供應(yīng)鏈壓力可想而知。
“產(chǎn)能、產(chǎn)能、還是產(chǎn)能?！苯酉聛?，蔚來最為棘手的挑戰(zhàn)，就是全力保證這一板塊的足夠給力。
至于企業(yè)與用戶之間的關(guān)系，其實(shí)參加過2021 NIO Day后最大的感受，便是蔚來與車主之間，在經(jīng)歷過那段共患難、同吃苦的階段后，黏度的削弱已然無法避免。
但轉(zhuǎn)化角度考慮，不妨是一件好事。合理的相處距離、理性的審視模式，或許能從根源上杜絕諸多亂象的發(fā)生。而在通往一家真正“用戶企業(yè)”的路上，蔚來儼然還有許多功課要做。
除此之外，當(dāng)ET5發(fā)布后，同樣催生出許多新的質(zhì)疑，無法回避。
首先，當(dāng)它的售價(jià)一經(jīng)公布，愈發(fā)炙熱的反應(yīng)背后，最為尷尬的或許就是作為轎車序列旗艦的ET7。二者之間左右手互搏的現(xiàn)象，相比還能用5座與6/7座布局進(jìn)行區(qū)隔的ES6、ES8，可能將會(huì)來的更加猛烈。
雖然蔚來自家員工給出的解釋為，“購買ET7與ET5的用戶畫像，絕不是一類人。”但我想說的是，“只要有交集的存在，那么必然會(huì)有搶奪?！睕r且，ET7的首批交付日期被定在3月28日，與ET5的交付日期僅相差最多半年。
其次，ET5明年將會(huì)成為蔚來旗下的“爆款”，無需懷疑。而能否成為整個(gè)行業(yè)的“爆款”，仍有待商榷。畢竟，請不要忘記特斯拉Model 3所擁有的巨大調(diào)價(jià)空間，以及長續(xù)航版本這張仍未打出的底牌。
不出意外，小鵬P7也將會(huì)在2022迎來改款升級，激光雷達(dá)必會(huì)上車，加之已經(jīng)足夠成熟的智能座艙與輔助駕駛系統(tǒng)體驗(yàn)，這些都是ET5還未證明的東西，變數(shù)仍然很大。
再者，還是價(jià)格。發(fā)布會(huì)結(jié)束后的第一時(shí)間，便打開蔚來APP對ET5進(jìn)行了研究。在近乎“裸配”的狀態(tài)下，選擇使用BaaS，車價(jià)的確可以下探至25.8萬元。
可一旦選擇有償?shù)能嚻?、輪轂、?nèi)飾加之類似NOMI、座椅通風(fēng)加熱按摩的選裝包后，售價(jià)便會(huì)突破30萬元大關(guān)。如果按照類似操作，選擇買斷100度電池，ET5的則會(huì)達(dá)到40萬元以上。
并且請不要忘記，這款新車的整車尺寸，比想象中實(shí)際上要略小。長、寬、高分別為4,790mm、1,960mm、1,499mm，軸距為2,888mm，只是一款標(biāo)準(zhǔn)B級車的身材。
車長相比小鵬P7，甚至凱美瑞都要略短。所以在一部分在乎這項(xiàng)參數(shù)的潛在消費(fèi)者心中，ET5的性價(jià)比勢必會(huì)被進(jìn)一步削弱。
文末，想說的是，2021 NIO Day的主題，被早早確定為“Hello World”。而這句“你好，世界”，則被蔚來賦予了很多含義。
作為旁觀者，可以簡單視為，明年這家新勢力造車，將會(huì)讓旗下的最新車型，攻入類似德國般的老牌汽車強(qiáng)國。
而我更愿意理解為，有了ET5的加持，身處電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮所催生的全新賽道上，蔚來正在向所有競品彬彬有禮的問好，隨即提前開始一場絲毫不留情面的“決戰(zhàn)”。
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動(dòng)汽車的小編一枚~
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