不賺錢的業(yè)務，拋——似乎是奔馳一直以來的策略。
文/徐珊珊
01
“賣家”奔馳
12月24日，比亞迪與戴姆勒大中華區(qū)簽署了關(guān)于調(diào)整其合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，擬完成雙方在騰勢的股權(quán)轉(zhuǎn)讓。轉(zhuǎn)讓完成后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股份。
短評
12月24日，比亞迪先后宣布了兩個重大消息。其一是，比亞迪與戴姆勒擬按持股比例分別對騰勢新能源增資10億元；其二是，調(diào)整騰勢的股權(quán)架構(gòu)，其中戴姆勒持股將由50%降至10%，比亞迪則增至90%。
該筆交易預計于2022年年中完成。屆時，比亞迪將成騰勢的最大股東。
隨著合資車企“股比”限制的紅線逐步取消，中外雙方之間的博弈戰(zhàn)已然打響。繼東風汽車退出東風悅達起亞后，業(yè)界等來的不是寶馬的消息。不過這一次，與奔馳有關(guān)。
騰勢在2019年并入奔馳銷售網(wǎng)絡(luò)，隨后推出了騰勢X車型。在其官網(wǎng)上的形容是“源自奔馳，天生精致”。
然而“沾光”奔馳并沒有給騰勢帶來反轉(zhuǎn)的劇情。數(shù)據(jù)顯示，騰勢X在11月份的銷量僅為425輛，累計前11個月銷量為4193輛。和市面上其他新能源汽車品牌相比，這些數(shù)據(jù)委實少的可憐。
官網(wǎng)不再更新、車型逐漸邊緣化，在市場以為騰勢快被拋棄的時候，比亞迪站出來官宣了。公布注資消息，讓市場對騰勢留有一分期待，股權(quán)增持的消息更是使業(yè)界預測，比亞迪或許早已為騰勢想好出路。至于要如何轉(zhuǎn)型，還得看大股東的安排。
另一邊，隨著騰勢將被納入比亞迪的銷售體系，奔馳好像輕松了，甩掉包袱的同時還能通過轉(zhuǎn)讓股權(quán)賺一筆，實在劃算。
值得一注意的是，這并不是奔馳第一次出手旗下品牌。
最早在2007年，戴姆勒-奔馳（原戴姆勒-克萊斯勒集團）以74億美元的價格將美國子公司克萊斯勒80.1%的股權(quán)出售給了私人資本運營投資公司Cerberus Capital Management ，結(jié)束了二者之間長達十年的聯(lián)姻關(guān)系。
與克萊斯勒的合并，幫助戴姆勒-奔馳公走向全球汽車業(yè)巔峰，不過在克萊斯勒的經(jīng)營陷入困境之際，奔馳毫不猶豫放棄全部股權(quán)。
不賺錢的業(yè)務，拋——似乎是奔馳一直以來的策略。包括2019年將旗下小型車品牌——Smart的50%股份出售給吉利汽車。
今年9月6日開幕的慕尼黑車展上，吉利全新smart品牌亮相。據(jù)稱，這款概念車基于吉利SEA浩瀚平臺打造，內(nèi)外飾設(shè)計部分則是由奔馳團隊操刀。
無論是吉利，還是比亞迪，接手銷量欠佳的合資品牌都將面對相當程度的改革，而新品牌是否會重新回血，仍是一個未知數(shù)。
02
蔚來出海
據(jù)外媒報道，蔚來汽車（NIO.N）在領(lǐng)英上發(fā)布的多條招聘需求顯示，該公司的海外布局可能會擴大至美國。最新信息顯示，蔚來發(fā)布的職位需求面向美國加州圣何塞以及華盛頓州的西雅圖。
短評
在燃油車時代，中國汽車制造商始終沒能超越日美歐等巨頭，出口也是以低端車為主，但隨著汽車行業(yè)電動化變革加速，這一局勢有望得到改變。
在中國電動汽車品牌面前，是史無前例的機遇。
目前包括一汽紅旗、蔚來汽車、小鵬汽車等新能源制造商均在歐洲市場實現(xiàn)了首站出口。不久前，比亞迪、一汽紅旗也相繼進軍日本市場，擴大海外市場版圖。
在近日舉行的NIO Day上，蔚來汽車也宣布了計劃到2025年將海外業(yè)務擴張至25個不同的國家及地區(qū)。
而蔚來在美國的動作似乎比預想的要快。
根據(jù)蔚來在領(lǐng)英發(fā)布的職需求，面向美國加州圣何塞的有46個新職位，而華盛頓州的西雅圖也有1個職位?？梢哉f蔚來現(xiàn)在“求賢若渴”。
盡管蔚來對媒體作出回應說，“自公司成立開始，就在美國圣何塞設(shè)立了軟件開發(fā)團隊，此次職位發(fā)布是正常的招聘行為?！?/p>
但從蔚來的招聘信息NIO USA業(yè)務和企業(yè)發(fā)展團隊為例，其職責是負責美洲市場的戰(zhàn)略、規(guī)劃和執(zhí)行?？偠灾祦砉济绹鴳?zhàn)略這一天不會太遠。
以蔚來為代表的國產(chǎn)EV制造商是否可以憑借價格和補貼優(yōu)勢沖擊美國車市，值得期待。不過在那之前，蔚來要先想好用什么車打出口美國的第一仗。
03
完善供應鏈
據(jù)國內(nèi)媒體消息，針對小鵬汽車打算引入中航鋰電的消息，小鵬汽車相關(guān)負責人回應稱，“車輛生產(chǎn)的零部件供應鏈需要不斷完善，才能更好地保供保產(chǎn)，更加準確地預測交付周期?！?/p>
短評
早些時候，小鵬汽車曾表示，由于受疫情影響，行業(yè)面臨著磷酸鐵鋰電池供給的極度緊張?；谶@一原因，小鵬 P7 480E / N 車型的生產(chǎn)面臨著極大不確定性，也因此造成了百余輛車型訂單無法在預計交付期內(nèi)交付。
之后就有傳言稱，小鵬汽車打算引入新的電池供應商。而近期，這一傳聞也得到了確認。
其實增加新的供應商并不是一件大事，對于汽車品牌來說，不僅可以保證零部件的供應和庫存，降低突發(fā)事件帶來的缺貨影響；還能夠增加自身的議價能力和話語權(quán)。這些都是讓供應鏈變得多元化的意義所在。
尤其在疫情等事件爆發(fā)后，可以看到，維持單一供應商等風險正逐漸增加。
根據(jù)市場披露的信息，小鵬汽車的電池單體供應商主要包括寧德時代、聯(lián)動天翼和比克電池等三家公司。其中寧德時代和中航鋰電之間存在一場激烈的“專利大戰(zhàn)”，兩家公司的矛盾在業(yè)內(nèi)引起了極大關(guān)注。
不過，如果小鵬汽車已經(jīng)敲定中航鋰電，也可以反映出，零部件供應商的可替代性已經(jīng)越來越高，一如蘋果的供應鏈。
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