復盤2021：新能源汽車這十個關鍵詞你還記得嗎？

光陰似箭，日月如梭，轉眼間，2021 年「余額」已經不足。

回顧即將過去的 2021 年，疫情常態(tài)化下，所有人的生活在某種慣性中，似乎延續(xù)著某種一成不變。

與此同時，正是在個體看似不變的日常之中，時代浪潮滾滾向前。如果說，2020 年還只是人們議論中的「新能源汽車騰飛元年」，那 2021 年早已一日千里，有關新能源汽車的一切仿佛都被按下了加速按鈕。

按照慣例，在年底應該對一年中發(fā)生的重大事件進行盤點。但回首之間，我們卻發(fā)現(xiàn)，如果僅僅通過幾起單獨事件已經無法濃縮 2021 年新能源汽車領域的精彩。

因此，超級充電站編輯部評選出了新能源汽車十大年度關鍵詞，透過這些關鍵詞背后熱點事件，與大家共同回憶今年更火熱的新能源汽車市場的發(fā)展脈絡。

一、 1000 公里續(xù)航之爭：消費者當前最重視的東西

在 2020 年，新能源汽車個人消費比例已經大幅提升至近 75%。而普通消費者選購新能源車型時最關注的，依然是最現(xiàn)實的續(xù)航里程。

因此，今年年初第一個引爆行業(yè)的關鍵詞正是「續(xù)航 1000 公里」。

1 月 9 日，2020 年蔚來 NIO DAY 如期而至。發(fā)布會上的重磅車型，蔚來首款純電轎車 ET7 最吸引消費者目光的，想必還是續(xù)航——基于蔚來 150 千瓦時電池包，這款純電轎車的 NEDC 續(xù)航里程將達到 1000 公里。

遺憾的是，與計劃在 2022 年一季度交付的 ET7 類似，蔚來 150 千瓦時電池包是更遙遠「期貨」。蔚來車型要用上這款電池，還得等到明年年底。

但這并不能影響話題熱度出圈，也引發(fā)了其他廠商紛紛「跟牌」：

1 月 13 日，智己汽車宣布旗下首款車型與寧德時代開展合作，搭載「摻硅補鋰」電池，最大續(xù)航里程將超過 1000 公里。

1 月 15 日，廣汽埃安發(fā)布海報聲稱，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型 8 分鐘可充電 80%；硅碳負極電池技術，則能讓電動車 NEDC 標準續(xù)航里程達到 1000 公里。

這場年初的「1000 公里續(xù)航之爭」，被中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院歐陽明高院士一句點評掀上了高潮：「如果有人說，一臺電動車既能跑 1000 公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別安全，成本還特別低，那大家不要相信，因為這在目前是不可能的?！?/strong>

至于后續(xù)的輿論論戰(zhàn)，限于篇幅限制，在此不再展開。而在奪人眼球的「1000 公里續(xù)航」數(shù)字背后，我們也能再次明確：

如今新能源汽車在使用層面最能撩撥消費者內心的，依然是續(xù)航?；蛘吒鞔_地說，是充電條件、補能體驗相比燃油車仍顯薄弱。

還記得今年國慶期間，電動車主在高速公路上「充電 1 小時、排隊大半天」的熱點新聞嗎？

這也預示著，最終只有到「充電和加油一樣方便」的時候，電動車才能在消費者購買決策天平上與燃油車放在同等的位置。

幸運的是，為了實現(xiàn)這個目標，汽車廠商、電池廠商都在努力，通過提高電池密度、充電速度、布局更完善的充電網絡，來緩解消費者的「補能焦慮」。

對了，就在 11 月 1 日，據(jù)廣汽埃安官方消息顯示，其采用海綿硅負極片電池技術，續(xù)航 1000 公里 AION LX 已登上工信部網站公告。

或許這也意味著，在 2022 年，電動車續(xù)航達到 1000 公里，也不會再是什么令人大驚小怪的事情了。

二、小米造車：科技公司扎堆入局

今年，小米終于宣布要正式造車了。

3 月 30 日下午，小米集團發(fā)布公告，公司董事會正式批準智能電動汽車業(yè)務立項，成立智能電動汽車業(yè)務全資子公司，首期投資 100 億人民幣，預計未來 10 年投資額達 100 億美元。

在當晚舉辦的小米春季新品發(fā)布會上，小米創(chuàng)始人、小米集團董事長兼首席執(zhí)行官雷軍大聲宣布：「賭上自己全部戰(zhàn)績和聲譽為小米汽車而戰(zhàn)」。

雖然按照計劃，首款「小米汽車」還得等到 2024 年上半年才會量產。但這并不妨礙小米按照自身的節(jié)奏，逐漸推進造車的步伐。

首先，小米要了解行業(yè)：正式宣布造車后，小米進行了大量用戶調研和產業(yè)鏈考察，調研訪談 2000 多次，拜訪 10 多家業(yè)內同行和幾十家產業(yè)合作伙伴。雷軍現(xiàn)身比亞迪、上汽通用五菱等企業(yè)的照片在網絡上廣為傳播。

其次，小米要招人、組建團隊：雷軍親自在微博上招兵買馬，招募自動駕駛工程師等核心崗位。在 8 月季度財報媒體會上，小米表示自啟動造車已收到了超過 2 萬份簡歷，目前已經組成了約 300 人的團隊。

9 月 1 日，小米汽車工廠選址有了答案。小米汽車有限公司在北京正式注冊，注冊資本為 100 億元，雷軍親自擔任法人代表和 CEO，首家工廠將落戶北京亦莊。

有傳言稱，小米汽車計劃「3 年出車，第一年賣 10 萬臺」。同時，小米在 2024 年出車后，此后三年每年將推出一款新車，三年目標總銷量要達到 90 萬輛。

小米造車，僅僅是互聯(lián)網科技巨頭爭搶智能電動車賽道的一個縮影。

阿里巴巴入股「智己汽車」，攜手上汽集團、張江高科打造高端智能電動車，首款產品智己 L7 今年已經亮相，預售價格達到 40.88 萬元，將在 2022 年上半年正式交付。

以殺毒軟件起家的奇虎 360 入股哪吒汽車：以約 30 億人民幣投資，成為哪吒第二大股東，并為哪吒車型提供智能座艙技術支持。今年 11 月，售價 8 萬元左右的哪吒 V Pro 上市，搭載了 360 汽車安全衛(wèi)士。

百度在過去幾年時間里深耕自動駕駛技術，推出百度 Apollo 平臺，為車企提供相關技術支持。

今年，百度最終決定親自下場造車，與吉利成立合資公司「集度汽車」，將通過百度自動駕駛技術 + 吉利 SEA 浩瀚平臺打造新車，預計在明年北京車展期間亮相首款產品。

當然，我們還不能忘記一直宣稱「不造車」的華為。

今年上海車展期間，一段華為自動駕駛技術實地路測的視頻引爆輿論。隱藏在背后的，是華為正試圖打通上下游鏈條、統(tǒng)一智能汽車相關技術規(guī)范、標準、接口和人才培養(yǎng)規(guī)范，已隱約有成為智能汽車領域「下一個博世」的趨勢。

與此同時，華為甚至還在「實質性地造車」。先是搭載華為 DriveONE 電驅系統(tǒng)、尾標貼著「華為智選」字樣的賽力斯 SF5 今年正式進入華為線下渠道銷售。

12 月，金康賽力斯官宣高端品牌「AITO」，旗下首款產品問界 M5 的發(fā)布時間卻被安排在了冬季新品發(fā)布會上。在傳聞中，這臺新車從前期規(guī)劃、設計到后期營銷、售賣都將由華為「一手包辦」。相當于華為買斷了車型，金康賽力斯只負責代工生產。

此外，除了國內互聯(lián)網科技公司爭相涌入造車賽道，海外蘋果造車的相關消息也成了媒體報道中的常客。

幾年前，當移動支付技術開始興起的時候，流傳著一句互聯(lián)網公司都會做金融的論斷。

如今，當汽車逐漸演變?yōu)椤杆膫€輪子的超級移動終端」，這句話或許應該變?yōu)椤缚萍脊径家季制嚒埂?/strong>

三、上海車展：新車內卷加劇

每年汽車圈都能「預測」的行業(yè)盛會，無非是國內外大大小小的車展。2021 年，從國內的上海、成都、廣州，到海外的慕尼黑等車展，幾乎都變成了名副其實的「新能源車展」。

依然以今年國內最重要的 A 級車展——上海車展為例，1000 家知名廠商參展，共展出整車 1310 輛，全球首發(fā)車 128 輛。

其中，新能源汽車已然達到了全部新車的一半以上。用常規(guī)的描述，是競爭進一步激烈，用時髦的話說，是新車內卷加劇。

卷到了什么程度呢？我們大概可以從兩場新車發(fā)布會中來感同身受。

4 月 13 日晚上，福特 Mustang Mach-E 國內上市。

對于這款已經在美國市場上和特斯拉展開正面交鋒的產品，性能參數(shù)等產品力早已為人熟知。

最令人意外的，還是售價：26.5 萬元起售，打破了外界對傳統(tǒng)國際廠商電動新車售價不會低于 30 萬的固有認知。新車也由此引發(fā)了一波流量高潮。

更富戲劇性的，是 Mustang Mach-E 的輿論熱度似乎僅僅維持了 1 天左右的時間。在 4 月 15 日，大家就迎來了另一款配置「炸裂」的新車——極氪 001。

這款基于吉利 SEA 浩瀚平臺打造的新車，發(fā)布會上幾乎每一頁 PPT 上的參數(shù)都值得大家拿起手機去拍一張，類似于 100kWh 電池、 360kW 充電功率、電吸自動門、智能空氣懸架等，都屬于實用、硬核且直接和競品針鋒相對的配置和參數(shù)。

此外，極氪宣布自建名為」極充「的自營充電網絡還喊出了「充電 5 分鐘，續(xù)航 120km」的口號。

極氪 001 的話題熱度也轉化為了實打實的訂單數(shù)量，發(fā)布會之后就傳出了訂單超過 7 萬的傳聞。

到了今年 6 月 15 日，極氪官方發(fā)布公告，表示停止接受意向金，2021 年極氪交付的訂單已經售罄。

雖然在發(fā)布會之后的數(shù)月時間里，極氪 001 還遭遇了價格變動、配置變更等等一系列爭議事件影響，但最終沒能影響這臺車成為大家心目中的一款「年度爆款」。

一系列事件背后，我們也能看到一個趨勢：除了造出一臺足夠有競爭力的新車，如今的廠商之間的競爭已延伸到比拼交付速度、營銷服務、充電體系等等一系列綜合領域。

新能源汽車的「卷」，已經不僅僅是車型，而是全方位、多領域的「卷」。消費者固然已越來越接受新能源汽車，與此同時，也在變得越來越挑剔。

四、特斯拉「剎車失靈」

既然提到了消費者，自然不能不提同樣在今年上海車展上出現(xiàn)的以下一幕，也引出了上半年最具話題的一個關鍵詞：特斯拉剎車失靈。

事件的起因，是今年 2 月 21 日，河南張女士的特斯拉 Model 3 發(fā)生了撞車事故。當時駕駛車輛的是張女士父親，交警認定其負事故全責。對此，張女士認為是特斯拉汽車「剎車失靈」所致，并多次到特斯拉鄭州門店進行維權。

4 月 19 日，上海車展特斯拉展臺上，張女士身穿印有「剎車失靈」的 T 恤，爬上車頂維權，被上海警方行政拘留五日。維權車主后續(xù)公開對自己的「過激維權行為」表達了歉意。

至于特斯拉的回應，相信大家也會記得。先是特斯拉高層、官方微博發(fā)表的「對于不合理訴求，沒有辦法妥協(xié)」論調引發(fā)軒然大波。

隨后，央視、新華社等官媒紛紛下場批評，讓特斯拉服軟認慫，連續(xù)多天發(fā)表聲明，從「深表歉意」到最后稱事故「無論檢測結果如何，我們都將接受」。

同時，迫于壓力特斯拉在 4 月 22 日將事故發(fā)生前 30 分鐘的詳細數(shù)據(jù)提供給了事故車主，并向媒體公布了部分數(shù)據(jù)。

根據(jù)這份表格，基本可以證明事故車輛的剎車系統(tǒng)硬件正常工作，并沒有「完全失靈」。但由于表格留白較多，缺乏剎車踏板的行程、剎車助力系統(tǒng)工作狀態(tài)、路面狀況等相關數(shù)據(jù)，引發(fā)了外界的猜疑，認為特斯拉有可能只公布了對自己有利的數(shù)據(jù)。

不論特斯拉是否造假，可以明確的是，如果一輛特斯拉車輛發(fā)生事故，能通過其內置的 EDR 系統(tǒng)進行回溯。

EDR 可以看做是汽車上的黑匣子，會記錄車輛在事故發(fā)生前后的多項關鍵數(shù)據(jù)，如方向盤角度、行駛速度、安全帶松緊等。在事故發(fā)生后，人們通過專門的解碼電腦連接車輛的 EDR，讀取其加密數(shù)據(jù)能獲取完整的原始數(shù)據(jù)。

然而，維權車主事故車輛的 EDR 數(shù)據(jù)，至今并沒有被外界披露。后續(xù)相關糾紛，隨著時間的推移也淡出了人們的視野。

此事件更有意義的地方在于，引發(fā)了人們對智能汽車行車數(shù)據(jù)歸宿問題討論，也助推了相關國家監(jiān)管政策的出臺。

5 月 12 日，國家網信辦出臺《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》，從立法層面對智能汽車數(shù)據(jù)收集帶來的個人隱私和國家安全風險進行管控。

12 月初，《機動車運行安全技術條件》國家標準第 2 號修改單發(fā)布，要求自 2022 年 1 月 1 日起，國內新生產的乘用車都必須配備「汽車黑匣子」EDR 系統(tǒng)。

這也許意味著，未來出現(xiàn)類似糾紛的時候，究竟是人為原因還是產品原因將得到明確的溯源和判定。

12 月 24 日，維權車主起訴特斯拉高管侵犯名譽權訴訟開庭，審批結果目前尚未得出，但特斯拉是否真的存在「剎車失靈」問題，至今疑云重重。

當然了，這也最終沒能阻擋特斯拉產品在中國乃至全球市場的暢銷。

五、特斯拉市值萬億

10 月 26 日，特斯拉市值突破萬億美元。

市值萬億是什么概念？

此前，全球市值超過萬億的只有 6 家，分別是：蘋果、微軟、沙特阿拉伯國家石油公司（沙特阿美）、谷歌母公司 Alphabet 、亞馬遜、 Facebook。

特斯拉憑什么市值突破萬億？

首先，當然是車賣的越來越多，錢賺的越來越多。

僅在中國市場，特斯拉今年 1 ~ 11 月累計銷量已達 24.85 萬輛。而去年全年，特斯拉中國銷量只有 13.74 萬。

助推銷量上漲的最大因素，無疑是新車 Model Y 的上市。今年 9 月，Model 3 就曾以 3.3 萬的月銷量一舉超越國內 SUV 細分市場的長期霸主哈弗 H6，讓人們驚呼，電動車打敗油車真的不再是夢想。

此外，據(jù)特斯拉 2021 年第三季度財報顯示，該季度營收為 137.57 億美元（約合人民幣 879.57 億元），同比增長 57%，凈利潤則達到 16.18 億美元，較去年同期的 3.31 億美元增長 389%，連續(xù)第二個季度凈利潤超過 10 億美元。

這是特斯拉連續(xù)三個季度營收超過 100 億美元大關，也連續(xù)三個季度盈利創(chuàng)新高，其中凈利潤更是連續(xù)兩季超 10 億美元。

其次，特斯拉全球的工廠建設正在緊鑼密鼓地推進。

10 月，特斯拉柏林工廠終于落成。該工廠最大年產能將達到 50 萬臺左右，目前只要拿到最終的政府批文，可在兩個小時內開啟車輛生產。

在中國，特斯拉上海工廠年產能已經達到 45 萬左右。而在年底，特斯拉宣布向該工廠新擴建項目投資 12 億人民幣，將在明年進一步提升產能。

此外，特斯拉美國德克薩斯州新工廠也在加緊建設。

最后，特斯拉也在按照自身節(jié)奏，推動新電池、新技術的研發(fā)。

全新的 4680 電池組在柏林工廠落成時已經現(xiàn)身。該電池的生產，將是后續(xù) Cybertruck 純電皮卡等新車型量產的關鍵。

同時，特斯拉今年還召開了聲勢浩大的 AI Day 活動，對外展示了超級計算機 Dojo、D1 芯片，甚至還帶來了類人機器人 Tesla Bot。

從智能汽車到機器人，特斯拉的故事講得更大、更精彩。

賣車是當下、自動駕駛和人工智能是未來，這一切，共同將特斯拉的估值想象推向了瘋狂。

六、巨頭轉型

特斯拉繼續(xù)狂奔，傳統(tǒng)廠商加速轉型。今年，我們已經看到了大眾、奔馳、豐田等等一系列傳統(tǒng)國際巨頭的電動化轉型計劃。

其中，還得看東西兩大巨頭：大眾和豐田。

7 月 13 日，大眾汽車發(fā)布2030 NEW AUTO 戰(zhàn)略，旨在加速轉型成為軟件驅動型移動出行服務提供者。

根據(jù)規(guī)劃，大眾計劃在 2021 年至 2025 年期間專項撥款 730 億歐元用于投資未來技術，占總投資的 50%。

車輛層面，大眾將開發(fā)下一代機電一體化平臺可擴展系統(tǒng)平臺（SSP 平臺）。這將是一個集純電動、全面互聯(lián)和高度可擴展性于一身的全新汽車平臺。在其使用周期內，預計將有 4000 多萬輛汽車下線。

造車之外，大眾旗下軟件公司 CARIAD 目標在 2025 年開發(fā)出業(yè)界領先的軟件平臺，為大眾所有車型產品提供軟件架構。

電池領域，大眾計劃在歐洲建設 6 座總年產能高達 240 千兆瓦時的電池工廠，并將研發(fā)標準化電芯，為整個大眾集團 80% 電動車提供統(tǒng)一電池。

更遙遠的自動駕駛領域，大眾目標在 2030 年建成擁有運營自動駕駛車隊。搭載完全自動駕駛技術的「出行即服務」和「運輸即服務」將成為大眾新業(yè)務增長點，相關價值鏈將包含自動駕駛系統(tǒng)、自動駕駛技術在車輛的整合、共享汽車和出行服務平臺 4 個部分。

除了大眾，一直對電動車持有曖昧態(tài)度的豐田，最終也在年底一口氣為全世界展示了 15 臺全新純電動概念車。

12 月 14 日，豐田掌門人豐田章男宣布了震驚行業(yè)的電動化戰(zhàn)略：

到 2030 年，豐田將累計推出 30 款純電動車，目標在當年電動車全球銷量達到 350 萬臺。

雷克薩斯將轉型純電動品牌：從 2030 年開始只研發(fā)純電動車，在中國、北美和歐洲電動車年銷量達到 100 萬臺；2035 年，100% 雷克薩斯新車都將為電動車。

到 2030 年，豐田計劃投資 2 萬億日元（176 億美元）用于電池技術研發(fā)。

2022 年中旬，豐田全新純電品牌 bZ 旗下的首款新車 bZ4X 即將在全球開始銷售。同時，豐田計劃在在 2025 年之前推出 7 款 bZ 系列電動車，囊括轎車、 MPV 、跨界車等車型。

值得一提的是，大眾 ID. 純電動車型家族今年在中國市場的銷量逐漸攀升：從 9 月開始，月銷量均超過了 1 萬臺；11 月交付超過 1.4 萬臺。

當傳統(tǒng)汽車巨頭工廠生產線隆隆開啟時，新能源汽車的戰(zhàn)火，逐漸白熱化。

七、新勢力銷量破萬

當然了，全球最火熱的新能源汽車市場是中國，中國市場中最有話題性的是以「蔚小理」為代表的造車新勢力們。

除了新車，新勢力們最能引發(fā)話題的是什么？還是銷量。

因此，不知從什么時候開始，每個月第一天公布上個月的銷量就成為了國內新勢力們約定速成的事情。

銷量引發(fā)的話題熱潮，出現(xiàn)了在 11 月——多家新勢力廠商的月銷量均突破了 1 萬臺。

最引人矚目的當屬小鵬，不僅月銷破萬，甚至還超過了 1.5 萬臺。累計銷量也達到了 8.2 萬臺，在新勢力廠商中排名第一。

此外，今年憑借新款理想 ONE 出色產品力熱度不減的理想汽車，當月銷量達到了 1.3 萬。最讓理想引以為傲的，必然還是競爭者們都有多款車型同時銷售，而理想僅憑一款車型就取得了這樣不俗的成績。

蔚來雖然在年初發(fā)布了 ET7，但事實上今年依然只有 ES8/ES6/EC6 三款「老車」在售。而從 6 月之后，座椅設計問題、高速 NOP 車禍、供應鏈動蕩等等事件，也一度讓蔚來卷入負面輿論旋渦。

11 月銷量破萬，也許是蔚來結束「水逆」的絕佳時間節(jié)點。要知道，在剛剛結束的 2021 年蔚來 NIO DAY 上，驚艷亮相的 ET5，訂單多到讓蔚來 APP 一度宕機。

除了風頭十足的三小強，一直在背后默默追趕的第二陣營的新勢力廠商們也用成績證明了自己。

哪吒汽車同樣用破萬的成績，宣告自己找準了細分市場，在競爭中站穩(wěn)了腳跟。緊隨其后的零跑、威馬今年也推出了零跑 C11 、威馬 M7 等亮點車型，有望在未來取得更長的銷量成績。

從爭議重重到如今的月銷量節(jié)節(jié)攀升，堅持下來的新勢力廠商們，正隨著新能源市場蓬勃發(fā)展，蹚出各自的發(fā)展之路。

八、缺芯之痛

看完幾個積極向上的關鍵詞，今年的新能源汽車領域也不乏隱憂，影響最廣的那只「黑天鵝」，必然是「缺芯之痛」。

事實上，從 2020 年年底，車規(guī)級芯片供應短缺的問題就大規(guī)模暴露。這種趨勢，到今年年底都沒有得到根本解決。

芯片短缺的原因是復雜多樣的。一方面，汽車智能化程度越來越高，對芯片的需求自然水漲船高。此外，美國德州雪災、馬來西亞新冠疫情等一系列不穩(wěn)定因素的影響，也讓芯片供應鏈持續(xù)動蕩。

而這里缺乏的芯片，并非人們想象中的高精尖的自動駕駛相關的芯片，而是多種多樣、成分復雜。

按照功能劃分，汽車芯片大致可以分為三類：

1 、負責算力和處理，比如用于自動駕駛感知和融合的 AI 芯片，用于發(fā)動機 / 底盤 / 車身控制的傳統(tǒng) MCU（電子控制單元）；

2 、負責功率轉換，如 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）等功率器件；

3 、是傳感類芯片，用于自動駕駛各種雷達，以及氣囊、胎壓檢測等等。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)表明，我國傳統(tǒng)燃油汽車芯片需求量在每輛車約 934 顆，而新能源汽車對芯片的需求量約為 1459 顆。

這些芯片涉及的具體功能小到胎壓監(jiān)測、雨刷控制，大到自動駕駛、車機系統(tǒng)無所不包。要命的是，并不是某一種特定的芯片短缺，而是誰也沒法預料接下來是哪個芯片的供應會出現(xiàn)問題。

對此，蔚來總裁秦力洪曾經有一個形象比喻：「事實上，汽車行業(yè)今年每個季度都面臨芯片短缺的困擾。但每周缺的芯片都不一樣，我們也不知道下一個缺的是什么芯片，就像一個餐廳做飯一樣，現(xiàn)在少油，下一個少醋。這是局部影響，但不同的局部影響持續(xù)存在。」

也正如他所說的，我們可以把廠商想象成廚子，不同的車型對應不同的菜譜。芯片就像調味料，缺了油鹽醬醋，再高明的廚子也做不出菜。

至于芯片短缺的影響，我們同樣能從廠家端和消費者端來分析。

廠家端，自然是影響車輛生產、「無車可賣」。例如，理想汽車在 9 月就因馬來西亞疫情影響、毫米波雷達芯片短缺，導致交付延遲。

消費者端，芯片短缺導致市場變成了「供給決定需求」。說的更直白一點，現(xiàn)在是有錢也不一定能買到某些熱門車。

此外，為了應對芯片短缺的影響，不少廠商也是「奇招盡出」。理想和小鵬就曾先后拿出過「先交車，后補裝毫米波雷達芯片」的應急交付方案。

據(jù)相關機構預測，受芯片短缺影響，今年全球汽車大約會減產 700 萬~ 800 萬輛，其中中國市場汽車大約減產 200 萬輛。

同時，這個趨勢短時間內并不會得到改善，明年 10% ~ 20% 的缺貨率會繼續(xù)成為常態(tài)。

還是那句話，除了打造新車，確保供應鏈穩(wěn)定，將是擺在所有汽車廠商面前的一個長期話題。

九、泥沼和破產

市場蓬勃發(fā)展，頭部新勢力廠商節(jié)節(jié)向上，也有人深陷泥沼、甚至黯淡退場。

深陷泥沼的，是恒馳汽車。

在 4 月的上海車展上，恒大還曾租下最大的展區(qū)，一口氣亮相恒馳家族 9 款新車，并于同期組織了上千家媒體探訪上海工廠，進行恒馳 5 試駕。

對于量產交付的小目標和未來發(fā)展的大預期，恒大集團董事會主席許家印當時還意氣風發(fā)地表示，恒馳首款量產車將在今年 4 季度試生產，明年交付。2025 年實現(xiàn)年產銷超 100 萬輛，2035 年擴大至 500 萬輛。

但當時間推移到了 8 月，恒大集團突發(fā)公告表示正在接觸第三方，探討出售恒大新能源汽車集團部分權益，恒大的造車計劃疑似陷入泥沼。

隨后，恒大的造車計劃繼續(xù)在迷霧重重中前行。

10 月左右，恒大汽車召開合作伙伴大會。最被外界熟知的，則是下圖照片中「大干三個月，天津工廠恒馳首車下線」的標語。

此外，恒大汽車作為獨立品牌也在 11 月 19 日發(fā)布了公開募股的配售公告，計劃籌集 32 億元用于新能源汽車的研發(fā)及生產制造。

然而不久后，事件再次翻轉，恒大兩款車型在近期被媒體曝光，從此前工信部公布的新車產品公告中消失了。

總而言之，恒馳車型的難產，基本上就是受制于了母公司恒大集團陷入的資金困局中導致。至于明年大家究竟能不能看到真正的恒馳 5，目前還無法斷言。

但可以斷言的是，我們是看不到曾經一度風頭無兩的拜騰 M-Byte 了。

11 月 1 日，拜騰汽車關聯(lián)公司南京知行新能源汽車技術開發(fā)有限公司破產清算案件正式開庭審理。這也許意味著拜騰造車，最終曲終人散。

關于拜騰，如今人們還能記得什么呢？

曾經，拜騰 M-Byte 概念車上那塊碩大的中控大屏，放在今天這個電動車內飾高度同質化的時代，似乎已經沒什么新鮮了。

曾經，被媒體爭相報道的「兩個老外中國造車的故事」，結局顯得頗為荒謬：一位去了法拉第未來擔任 CEO，另一位去了恒大汽車擔任副總裁。

可能很多年后，大家對拜騰的印象，恐怕就只剩下「300 人一年吃掉價值 5000 萬的零食」、「燒光 84 億，造不出量產車」等花邊新聞。

當潮水褪去，才知道有人在裸泳。只是不知，黯然離場的拜騰，又能給外界帶來哪些教訓。

十、碳中和

最后一個關鍵詞，我們選擇了「碳中和」。這也是如今所有汽車巨頭在宣布電動轉型戰(zhàn)略時，繞不過的一個概念。

我國首次明確提出碳達峰、碳中和目標是在 2020 年 9 月份的第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論上。國家主席向全世界承諾我國將采取更加有力的政策和措施，力爭于 2030 年前達到峰值，2030 年單位國內生產總值二氧化碳排放將比 2005 年下降 60% ~ 65%，2060 年前實現(xiàn)碳中和。

同時，在我國《 2021 年政府工作報告》中再次明確，將制定 2030 年碳排放達峰行動方案，優(yōu)化產業(yè)結構和能源結構。

低排放的混動汽車、零排放的純電動車，是汽車工業(yè)參與這項宏偉計劃的切入口。

這個趨勢，從今年國內新能源汽車滲透率的節(jié)節(jié)增長上可見一斑：

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，我國新能源汽車 11 月銷量達到 45 萬輛，同比增長 1.2 倍。當月的新能源汽車市場滲透率達到 17.8%。其中，新能源乘用車的零售滲透率更是突破 20%，達到 20.8%。

今年 1-11 月，新能源汽車累計銷量達到 299 萬輛，同比增長 1.7 倍，市場滲透率達到 12.7%。

對于整體銷量，中汽協(xié)預測今年我國新能源汽車銷量將達到 340 萬輛，明年則將達到 500 萬輛。

如果預測能夠實現(xiàn)，我國《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中提出的「2025 年新能源汽車新車銷售量占比達到 20%」的目標或提前實現(xiàn)。

除了整個汽車產業(yè)響應「碳中和」這項世界性議題之外，對于每個普通消費者來說，選購一臺新能源汽車，也是每個個體參與到這項關乎整個人類未來命運事業(yè)中的最佳途徑。

曾幾何時，特斯拉剛剛誕生時，還僅僅只是美國硅谷的有錢人，彰顯自身「熱愛環(huán)保」的電動大玩具。

而如今，電動車的普及注定會將是又一大時代拐點，咱們這代人都將有幸見證，世界再度改變。

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