或許北京現(xiàn)代在華最后的體面，就藏在這份奇葩的銷量快報里。
吊詭的是，從鋪滿喜慶色彩的文字表述中，我們看不到北京現(xiàn)代12月以及2021年的整體銷量數(shù)據(jù)。
而且也找不到各車系具體銷量情況。至于，時下必須關(guān)注的新能源車表現(xiàn)，更是沒有只言片語。
主機廠的月銷、年銷快報見多了，北京現(xiàn)代這樣的還真是頭一遭見。
四大金剛
排名榜首的是伊蘭特。
現(xiàn)代既發(fā)布了12月月銷數(shù)據(jù)，也大致公布了年銷數(shù)據(jù)。作為目前唯一的榮耀，北京現(xiàn)代選擇了最正常的播報方式。
第七代伊蘭特于2020年10月25日上市，并在2020年12月創(chuàng)下19433輛的新高。
進入2021年之后，第七代伊蘭特月銷量回落到1萬輛左右，直到12月份上升至17009輛，促成全年銷量達130000輛，算是保住了月銷破萬的成績。
盡管如此，伊蘭特在轎車市場排名依然進不了前20，但這已經(jīng)是現(xiàn)代最走量的車型了，沒有之一。
緊隨其后的是第五代途勝L。
北京現(xiàn)代在公布其12月份6390輛銷量的同時，話鋒急轉(zhuǎn)發(fā)布了一個4季度月均增幅114%的漂亮數(shù)據(jù)，這也是途勝L整個2021年唯一的亮點。
事實上，該車去年全年銷售29484輛，月均2457輛，同比下跌5.8%。
來到第三順位是全新ix35。
廉頗老矣，尚能飯否？
全新ix35上演著寶刀不老的傳奇，12月銷量7947輛，全年銷量達到82924輛。
作為一款上市時間超過12年的SUV，ix35還能有如此表現(xiàn)，實屬難得。
最后是熱度很高的——庫斯途。
廣州車展迎來一片叫好聲之后，庫斯途隨即落入叫好不叫座的怪圈。
在這份榜單中，北京現(xiàn)代另辟蹊徑，用上市3個月累計銷量7967輛來強化其市場表現(xiàn)。
蹊蹺的是，在2021年10月、11月MPV銷量排行榜中，我并沒有查證到庫斯途的銷量及排名。
而12月的品牌銷量排行榜截至發(fā)稿期也沒有發(fā)布，因此不知道庫斯途躋身月銷榜前10從何說起？
履霜冰至
想想也是，2016年曾經(jīng)年銷量達114萬輛的北京現(xiàn)代淪落到如今靠“沒有亮點就制造亮點”的自嘲來傳遞市場信心。
盡管有幾分滑稽，可滑稽的背后就是悲涼。
趕在乘聯(lián)會大數(shù)據(jù)之前做一個預判，基于北京現(xiàn)代2021年1-11月累計銷量為32萬輛，預判其年度銷量大致為36萬輛左右。
不僅與年初定下的全年56萬輛的目標相差甚遠，同比2020年38.5萬輛的總銷量，仍然繼續(xù)上演“跌中跌”的故事。
履霜堅冰至。
北京現(xiàn)代從合資第一陣營降格到合資末流也已經(jīng)不是一兩天的事了。
拋開一切場外因素不談，回歸到產(chǎn)品本身。
韓系的沒落主因大概可以歸結(jié)為——既錯失了SUV市場最好的紅利期，又無以復加的依賴成熟得不能再成熟的轎車產(chǎn)品。
一句話總結(jié)就是——SUV沒趕上，轎車沒更新好，韓系兩頭不靠。
實際上，北京現(xiàn)代的2021年不可謂不努力。
不僅先后推出6款新車的同時，還圍繞智+互聯(lián)、智+自由、智+環(huán)保三大板塊的技術(shù)升級戰(zhàn)略也得以快速落地。
在新能源領(lǐng)域，基于E-GMP純電平臺打造的現(xiàn)代IONIQ5，在海外成功上市之后，北京現(xiàn)代也積極做好引入國內(nèi)市場的準備。
但是，收效甚微，回天乏術(shù)——這份奇葩的榜單就是最有力的佐證。
兩個元年
究竟是誰瓜分了韓系的市場份額？
如果是在2021年之前，我們必然談到德系、日系，特別是日系車對韓系的市場沖擊。
可在2021年，還真跟德日兩系沒什么關(guān)系。
市場份額最能說明問題，去年1-10月，中國品牌乘用車市場份額是43.8%，德系是21.1%，日系是20.9%，美系是10.0%，韓系是2.5%，法系是0.6%。
對比2020年，中國品牌乘用車市場份額是38.4%，德系是23.9%，日系是23.1%，美系是9.6%，韓系是3.5%，法系是0.3%。
這兩年的數(shù)據(jù)一對比，我們就不難發(fā)現(xiàn)——中國品牌乘用車的市場份額上漲5.4個百分點，增幅最大，一口氣吃掉了德日韓三個系別丟掉的市場份額。
之所以能成為各系別的最大的贏家，就是因為中國品牌在2021年真正實現(xiàn)了燃油車和新能源兩條腿走路。
燃油車是一條存量搏殺的大腿。
中國品牌涌現(xiàn)了一大批精品級車型。吉利中國星、領(lǐng)克，長城坦克，一汽紅旗.......
這些中國品牌的優(yōu)勢資產(chǎn)正直抵合資品牌腹地，從質(zhì)量到售價全面對標，而作為合資末尾的韓系自然會被首當其沖。
新能源則是一條增量收割的大腿。
2021年于自主新能源車而言開啟了兩個“元年”。
一個是中國品牌混動技術(shù)爆發(fā)元年。比亞迪、吉利、長城、奇瑞等主流中國品牌紛紛推出全新混動技術(shù)品牌。
一個是中國品牌征戰(zhàn)歐美市場的元年。比亞迪、吉利、長城、上汽、蔚來、小鵬等新能源產(chǎn)品陸續(xù)登陸歐美市場。
原本實力孱弱的韓系在這兩波聲浪中被中國品牌壓得喘不過氣來，2021年的表現(xiàn)也在情理之中。
寫在最后
有意思的是，跟中國市場的頹勢相比，韓系在全世界范圍依然占據(jù)著重要地位。
數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車2021年全球銷量為389萬輛?，F(xiàn)代-起亞集團依然穩(wěn)穩(wěn)坐在全球第四大車企的位置上。
現(xiàn)代汽車這個體量大概是吉利、長城、比亞迪三家的銷量之和，這是任何一個中國品牌暫時無法望其項背的。
星星之火，可以燎原。
如果韓系真的有和法系車相同命運那一天，那么給予韓系最后一擊的，一定是中國品牌。
——這一天應該不會太遙遠。
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