2016年前后，我國新能源汽車產業(yè)漸入佳境，以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，和以寧德時代為代表的三元鋰電池大批投入市場。當時曾有人表示擔心，按照動力電池的理論壽命，眼下這一批動力電池將在2021年末扎堆進入退役期，屆時，大批廢棄的鋰電池是否會對我國資源回收體系造成巨大的負擔，有沒有可能引起環(huán)境的二次污染？事實證明，這種擔心多慮了。
進入2022年，第一批投入市場的動力電池迎來了自己的“退休浪潮”。然而與人口老齡化不同的是，集體退役的動力電池卻有它們的“老年紅利”產業(yè)——動力電池回收業(yè)。
一、退役動力電池，為何成為“香餑餑”？
眾所周知，廢棄物回收價格總是比物品原價低出一個身位的，然而這個規(guī)則在動力電池回收領域不適用。據業(yè)內人士介紹，退役動力電池回收，不僅價格不縮水，有時候折扣系數甚至會突破100%。
折扣系數是計算成交價格的最重要變量，雙方交易的價格就是由物品原價與折扣系數相乘得出的。折扣系數的高低，反映了買賣雙方對物品價值的心理預期。折扣系數超過100%，意味著在大家眼中，眼下的退役電池比新電池，更值錢。
一般而言，退役動力電池，容量已不足出廠時的80%，無法保障電動汽車的行駛需求，那為什么還會出現折扣系數倒掛的情況？兩個原因。
1、電池原材料價格的大幅攀升
主流新能源動力電池有兩種，首先是三元鋰電池，其次是磷酸鐵鋰電池。其中，三元鋰電池由于在新能源乘用車領域應用最廣，又以鎳鈷錳酸鋰為正極材料，因而對稀有金屬的需求極高。然而以上原材料無一例外，全部處于價格暴漲階段。
根據數據統計，電池級碳酸鋰價格從2020年1月的5.1萬元/噸飆升至現在的35.6萬元/噸，兩年間漲了近7倍。現代工業(yè)體系盤根錯節(jié)，牽一發(fā)而動全身。電池級碳酸鋰價格火如箭般躥升，其他動力電池原材料價格也跟著水漲船高。
自2021年10月至今，近3個月的時間，鈷價即從40萬元/噸上漲至50.3萬/噸，相比而言鎳的價格沒有翻倍暴漲，但也從每噸價格15萬元上漲到了17.9萬元。
因此，動輒翻倍的原材料價格，使得動力電池二手價格比出廠價還要高。
2、新能源汽車產業(yè)勢頭強勁
退役動力電池的火爆需求，源于電池原材料價格的暴漲，而電池原材料的供需緊張背后，是新能源汽車產業(yè)急速擴張的發(fā)展趨勢。
根據統計，從2016年到2021年，中國新能源汽車銷量由33.6萬輛上升至352.1萬輛，產銷規(guī)模均擴張了10倍不止。中汽協據此估計，2022年中國新能源汽車銷量將突破500萬大關，實現47%的同比增長率。
與此同時，退役電池數量也快速上升。韓國調查機構SNE結合中國動力電池歷史退役數據推測，至2025年，中國動力電池退役規(guī)模將達到90GWh（千兆瓦時），按現有動力電池價格基準來衡量，相當于動力電池回收規(guī)模達到了360億元。
而按照2%的最保守原材料上漲率來計算，到2030年，中國動力電池回收規(guī)模將超過1000億元。顯然，這是任何企業(yè)都無法忽視的誘人市場。
二、中外新能源巨頭，角力電池回收場
良好的發(fā)展預期，吸引了大批新能源企業(yè)投身其中。多年深耕電子產品回收的格林美，自然而然地占據著動力電池回收的龍頭位置。而電池研發(fā)制造的領軍企業(yè)比亞迪、寧德時代也紛紛下場布局，想要在這片新生藍海市場占有一席之地。
格林美動力電池回收走的是“全球化合作”路線。在國內廣泛布局的同時，格林美還將觸角伸向海外，在印尼、歐洲建立電池回收基地。通過產業(yè)上下游的深度合作，格林美力求在2025年之前，實現動力電池回收總量25萬噸的目標。
2021年10月，寧德時代斥320億巨資建設電池材料回收產業(yè)園，以打造服務于“梯隊應用、材料回收”兩大退役電池利用方式的生產基地。比亞迪的電池回收業(yè)務，布局要早于寧德時代。截至現在，比亞迪在國內已設立40多個動力電池回收網點，在精細化拆解、材料提取回收、活化綜合利用三個方面，積累了豐富的規(guī)?；\作經驗。
在一超兩強的格局下，還有數不清的新增玩家。如三星SDI、LG能源、特斯拉、國軒高科等。然而，真正的“行業(yè)霸主”并不是以上那些產業(yè)巨鱷。
三、劣幣壓良幣？什么導致了動力電池的回收亂象
退役動力電池的回收利用方式主要有兩種：其一是梯次利用；其二是材料回收。
梯次利用主要針對容量衰減在20%以內的電池，由于性能衰減不嚴重，還能應用于動力效率要求不高的通信基站、低速電動車等領域。而容量衰減至60%以下的電池，只剩下了材料回收這一條路。不過這樣一來又有問題了：怎樣評測各種品牌的動力電池，它的真實容量和衰減比例是多少呢？
要解決這個問題是比較困難的，因為各電池廠商的技術信息、技術參數都是保密的，這就給遍地開花的“野生小廠”們創(chuàng)造了天然的便利。
2021年動力電池回收企業(yè)注冊量高達2.6萬家，其中獲得工信部認可，具備“廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的企業(yè)，不足50家。那些沒能達標的企業(yè)們，就不做買賣了嗎？當然不是，人家做得風生水起！
既然不達標，索性怎樣順手怎樣來。被節(jié)約下來的鑒定成本，全部投入到電池的回收中。這使得眾多小廠在回收電池時，出手比很多大企業(yè)還要闊綽，進而導致收集廢舊電池的上游企業(yè)更愿意找小廠賣電池，而非大廠。換言之，嚴格的檢測標準反而成了正規(guī)企業(yè)的劣勢。
據統計，2021年累計有約20萬噸電池退役，被正規(guī)企業(yè)回收的電池容量不足5萬噸。大多數退役電池，都“水流千遭”地歸入了海量的回收“小作坊”里。
四、結語
如今，廢舊汽車動力電池產業(yè)，正在成為一片無人壟斷的藍海市場。而因為電池評測標準不統一、參數不透明、行業(yè)信息不對稱，且利潤高昂，導致這個市場在一定程度上出現了不正規(guī)公司比正規(guī)公司過得好的局面。
而要徹底扭轉動力電池回收行業(yè)“劣幣驅逐良幣”的現象，政策強制約束持牌經營是一方面，還要加強各大電池廠商在技術方面的合作，盡早實現電池數據共享。從根本上，讓動力電池回收市場更透明、更規(guī)范，讓整個千億級別的市場，走向正規(guī)化。
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