要說哪家車企在2022年表現(xiàn)的最順風(fēng)風(fēng)水，那必須非比亞迪莫屬。在超前的戰(zhàn)略布局以及強大的新能源汽車技術(shù)支持下，比亞迪在2022年最大的難處可能就是因為車賣得太好，導(dǎo)致的產(chǎn)能嚴(yán)重不足了。
(資料圖片)
要知道，十年前彭博社采訪馬斯克時，馬斯克曾公然嘲笑比亞迪稱：“你見過他們的車嗎？他們的車沒有一點技術(shù)含量，相對于和我競爭，他們（比亞迪）更應(yīng)該考慮如何在中國生存下去。”
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教授想來，口無遮攔慣了的馬斯克現(xiàn)在想必很后悔當(dāng)年在公共場合說過這樣一段話，更后悔當(dāng)年輕視了比特斯拉還要更早入局新能源汽車領(lǐng)域的比亞迪。
去年年底時，比亞迪在投資者電話會議中表示，2022年新能源汽車銷量目標(biāo)大概會在110-120萬輛之間，其中BEV（純電動）計劃做到60萬輛，PHEV（插電混動）為50-60萬輛。
2022年2月份，比亞迪再立FLAG，宣布將服務(wù)300萬新能源汽車用戶。要知道，截止到2021年，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量僅為150萬輛。這也就意味著，它將2022年的新能源汽車銷量目標(biāo)上調(diào)到了150萬輛。
說實話，即便比亞迪在2021年已經(jīng)經(jīng)歷了銷量瘋漲，但在當(dāng)時看來，年銷150萬輛的目標(biāo)對比亞迪來說依然頗為大膽。要知道，2022年特斯拉的全球銷量目標(biāo)就是150萬輛。
對于比亞迪來說，如果它要完成150萬輛銷量，這也就意味著它在2022年賣的新能源汽車將會是2022年以前的銷量總和。從現(xiàn)在來看，比亞迪在2月份定年銷量目標(biāo)時的格局還是“小”了。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在今年1-10月份的累計銷量達到了1363322輛，相較于去年同期銷售的529168輛，漲幅高達157.6%，在中國汽車市場上的銷量表現(xiàn)僅次于一汽大眾。
然而，比亞迪在新能源汽車市場的銷量表現(xiàn)卻堪稱一騎絕塵。它在今年1-10月份的新能源汽車銷量高達1358645輛，相較于去年同期銷售的401103輛，上漲了高達238.7%。比亞迪今年前10個月的銷量比位居第二的上汽通用五菱多了近100萬輛。
比亞迪在10月份新能源汽車銷量達到了205789輛，相較于去年同期銷售的79347輛，漲幅達到了159.4%。另外，比亞迪占據(jù)了10月份國內(nèi)新能源汽車市場37.1%的市場份額。這也就意味著，中國市場在10月份每賣出100輛新能源汽車，就有37輛是比亞迪。
值得一提的是，比亞迪在今年年初提到過的“服務(wù)300萬新能源汽車用戶”的小目標(biāo)也即將實現(xiàn)。據(jù)了解，比亞迪第300萬輛新能源汽車將在11月16日正式下線，而它定下的150萬年銷目標(biāo)也將在11月份完成。
作為對比，當(dāng)年看不上比亞迪的特斯拉今年1-10月份在中國市場上的銷量僅為335351輛，它在今年前10個月的累計銷量還不足比亞迪的四分之一。另外，特斯拉在今年前三季度的全球銷量僅為90.8萬輛。
顯然，即便是放眼全球，特斯拉目前的銷量表現(xiàn)與它的年銷目標(biāo)也差距甚遠。對此，教授也不禁惡趣味地在想，當(dāng)馬斯克面對十年后的比亞迪時，內(nèi)心會作何感想。
另外值得一提的是，從比亞迪近兩年公布的財報數(shù)據(jù)來看，它雖然已經(jīng)在銷量和營收兩方面賺得盆滿缽滿，但它仍然無法像特斯拉一樣在盈利方面同樣盆滿缽滿。為了改變這一現(xiàn)狀，比亞迪已經(jīng)不再滿足于“全球頂級新能源車企”的這一身份。
在短短數(shù)年內(nèi)，此前以單打獨斗堅持“自給自足”著稱的比亞迪，卻結(jié)交了不少準(zhǔn)備向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型、進攻的車企朋友，當(dāng)起了“斜杠青年”。在教授看來，這是它準(zhǔn)備迎接新能源汽車技術(shù)供應(yīng)商這一全新身份的前兆。
在不久之前就有流言傳出，2023款一汽-大眾奧迪的部分主流車型，或?qū)⒉少彵葋喌系腄M-i/DM-p進行配套，還有消息稱，首款搭載的車型或為奧迪A4L。盡管這一傳聞已經(jīng)被比亞迪回應(yīng)為“不實消息”，但教授仍然認為這不會是空穴來風(fēng)。
要知道，近幾年比亞迪一直都在努力打破自己經(jīng)營了十?dāng)?shù)年的“閉環(huán)”環(huán)境，并且已經(jīng)多次對外開放包括DM-i超級混動技術(shù)、比亞迪e平臺3.0在內(nèi)的核心新能源汽車技術(shù)。
此外，據(jù)行業(yè)公開報道信息，比亞迪創(chuàng)始人王傳福在今年也確實到訪過一汽集團。今年1月，比亞迪還與一起集團合資成立了一汽弗迪新能源科技有限公司。只不過從目前來看，這家合資公司和合作項目主要是合作生產(chǎn)比亞迪的刀片電池。
另一方面，目前包括奧迪在內(nèi)，大多數(shù)傳統(tǒng)車企對新能源，尤其是插電式混動方面的布局有所缺失。如果它們能夠與新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊比亞迪達成技術(shù)合作，也不失為一種明智之舉。
事實上在對外合作方面，比亞迪已經(jīng)與多家車企達成了合作關(guān)系。其中，豐田在2020年4月就與比亞迪合資成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司。
如今，比亞迪和豐田研發(fā)的純電中型轎車bZ3已經(jīng)正式發(fā)布，這款車型的三電系統(tǒng)由比亞迪提供，并且由一汽豐田的銷售服務(wù)渠道提供服務(wù)。
除了純電動汽車技術(shù)以外，比亞迪的插電式混動技術(shù)也已經(jīng)開始對外供應(yīng)。
例如，創(chuàng)維汽車在9月份推出的首款車型創(chuàng)維HT-i，以及還未上市銷售的東風(fēng)小康E5都搭載了比亞迪的DM-i超級混動技術(shù)。
在教授看來，比亞迪和豐田以及創(chuàng)維汽車的合作或?qū)⒊蔀樵S多傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，造車新勢力起步發(fā)展的范本，而比亞迪確實也是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源時的最佳合作對象。
在教授看來，無論是在純電動汽車技術(shù)還是插電式混動技術(shù)，亦或者是動力電池上的合作，無論是與一汽集團、豐田、創(chuàng)維汽車，亦或者是東風(fēng)汽車展開合作，它們都只是比亞迪作為新能源汽車巨頭，轉(zhuǎn)型成為新能源汽車技術(shù)供應(yīng)商的開始。
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