文/寶拉
(資料圖片)
基本上，在新能源競賽能能走到現(xiàn)在的都是資金燒了不少錢的，沒錢的現(xiàn)在就算現(xiàn)在沒被淘汰，也離淘汰不遠了。
11月21日，江鈴控股有限公司新增破產審查案件，和眾泰重生不同，其“起死回生”的概率基本沒有。
“窮”就一個字
優(yōu)勝劣汰在任何時候都有用，不過在汽車行業(yè)電動化轉型過程中，眾多企業(yè)跨行造車，淘汰的標準就逐漸向資金偏斜。
目前風頭正盛的“蔚小理”堪稱燒錢機器，光就研發(fā)投入上來看，蔚來2019-2021年三年投入44.286億元、17.25億元、41.1億元，累計超過百億元；小鵬汽車三年間分別投入20.7億元、17.25億元、41.1億元，接近百億元；理想汽車三年間投入11.7億元、10.99億元、32.9億元，雖然在“蔚小理”當中投入最少的，但是也是在研發(fā)這塊投入了55億多元。
而上述資料還不包括在相關服務設施以及銷售相關的費用，說造車完全是“燒錢”不為過。
在這樣的大環(huán)境下，江陵控股就顯得可憐、弱小且無助。
2019年造車新勢力愛馳汽車作為戰(zhàn)略投資者進行增資，投入了 17.47億元，獲得江鈴控股50%的股份。
但是發(fā)展并沒有變好，資金問題還是纏繞著江鈴控股。2020年3月，江鈴控股被爆出停產停工、大幅降薪的消息。去年，成愛馳汽車正式退出江鈴控股，由江西國控汽車投資有限公司接盤。
可以看到，在一系列變化中，江鈴控股的破產審查是必然的結果。
沒有新能源，重回賽場的路被斬斷
前段時間眾泰高調回歸，筆者還是覺得眾泰有點希望，原因一方面在于眾泰逐漸有了自己的創(chuàng)新設計，更關鍵的另一方面是眾泰在新能源方面的發(fā)展，除了此前就在這方面有所成果，包括眾泰E200等車型。此外在眾泰發(fā)布的復產公告中明確表示，不久之后眾泰一系列的電動車型將會被推出，包括眾泰T300的電動版本。
但是反觀江鈴控股，新能源入場晚，并且隨著愛馳汽車的離去，江鈴在后半場的競爭也失去了陣地。2019年進入江鈴的愛馳為江鈴才開啟了新能源轉型之路，其實這也是江鈴控股在前期沒錢才導致的，后面在一番操作后，江鈴控股將形成愛馳與陸風雙品牌、雙制造基地驅動的格局，愛馳發(fā)力新能源車型，江鈴的陸風品牌還是發(fā)力燃油車行業(yè)。
陸風此前深陷抄襲風波，再加之產品力并不突出，在很早之前就被邊緣化了，江鈴的大部分希望就落在了以愛馳為主的新能源混動等車型上。
不過愛馳在“蔚小理”以及部分國家隊新勢力的圍剿下，旗下車型的市場表現(xiàn)并不如意，2020年國內市場賣出2600輛，2021年賣出3011輛，連“蔚小理”三家的月銷量都比不上，并且由于前期在江鈴控股上的大筆投入，愛馳也險些自身難保。
寫在最后：
比亞迪為首的自主品牌帶領著中國汽車行業(yè)逐步實現(xiàn)彎道超車，但是它們的成功背后是更多和江鈴控股一樣將要被淘汰的企業(yè)，所以新能源汽車轉型即是機遇也是挑戰(zhàn)。不管是前期還是后期，江鈴破產審查都提高了資金在這場電動化轉型過程中的重要性，換句話說，未來也許誰有錢，誰才能走到后面。
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