最近，老狐的朋友圈又炸了。
(相關(guān)資料圖)
關(guān)于新能源車的售價(jià)漲跌，大家討論的相當(dāng)激烈，尤其是在 10 月新車上險(xiǎn)數(shù)公布之后。
作為傳統(tǒng)旺季的“金九銀十”，新能源車的銷量并不是特別理想。
以特斯拉為代表，多家車企選擇降價(jià)救市，似乎也是合情合理的。
但卻有車企選擇了反向操作，沒錯(cuò)，就是比亞迪。
*圖片來源比亞迪微博
日前，比亞迪官宣：自明年 1 月 1 日起，比亞迪旗下的王朝、海洋和騰勢等相關(guān)車型將漲價(jià)。
幅度為 2000-6000 元，具體調(diào)價(jià)明細(xì)另行通知。
漲價(jià)的原因是，原材料上漲導(dǎo)致成本增加。同時(shí)，國家補(bǔ)貼即將于明年初退坡。
聽起來同樣合情合理，可這些也是整個(gè)行業(yè)都需要面對的壓力。
在特斯拉、福特電馬降價(jià)的背景下。選擇逆市漲價(jià)的比亞迪，顯然多了些和海外車企硬拼的味道。
另外，老狐還發(fā)現(xiàn)：比亞迪銷往歐洲的三款車型，分別為漢、唐和ATTO 3（元PLUS）。
它們在歐洲市場的售價(jià)，相比國內(nèi)直接翻倍，要知道，歐洲市場可是豪華品牌的大本營。
ATTO 3的售價(jià)，已經(jīng)直接對標(biāo)起奧迪A4了，對于向來標(biāo)榜高價(jià)值的中國品牌來說，這是相當(dāng)令人意外的。
本期，咱們來聊聊比亞迪的售價(jià)玄機(jī)。
硬剛特斯拉，是保證利潤還是加速收割訂單？
先說比亞迪漲價(jià)的資本是什么？
拋開政策和成本等因素不談，市場是一切商品價(jià)格調(diào)整的動(dòng)因。
簡單理解，不管成本高低，如果商品銷量打不開，也只有通過降價(jià)提升競爭力，保持良性運(yùn)轉(zhuǎn)。
反過來也是一樣的道理，商品熱銷，產(chǎn)能的壓力就會(huì)隨之增加，價(jià)格也會(huì)隨之上漲，畢竟物以稀為貴。
老狐覺得：特斯拉 10 月、 11 月的兩次連降，剛好為比亞迪起到了風(fēng)向標(biāo)的作用。
特斯拉最近的銷量表現(xiàn)，大家也都清楚，兩連降后訂單增長并沒有達(dá)到預(yù)期。
之前我們也分析過，今年特斯拉想要在國內(nèi)市場達(dá)成銷量目標(biāo)，難度極大。
但比亞迪的情況則完全相反，今年以來，銷量一路飆升，截止到 10 月份，已經(jīng)累計(jì)售出了 140.29 萬輛，同比增長 158.52 %。
已經(jīng)提前完成了年初定下的 120 萬輛銷量目標(biāo)。相比特斯拉，比亞迪最后 2 個(gè)月，已經(jīng)是輕裝上陣。
再說成本壓力，第三季度，比亞迪營業(yè)收入 1170.81 億元，同比增長 115.59 %；
實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 57.16 億元，同比增長 350.26 %；實(shí)現(xiàn)歸母扣非凈利潤 53.35 億元，同比增長 930.48 %。
粗略估算了一下，比亞迪的單車?yán)麧櫾?1 萬元左右。
作為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源的代表，比亞迪的單車?yán)麧櫼呀?jīng)超過豐田的 0.87 萬元。
隨著銷量的增長，比亞迪對于成本的抗壓與控制能力，肯定是正向提升的。
但既然兩連降的特斯拉，沒有在市場上給比亞迪帶來壓力，比亞迪繼續(xù)擴(kuò)大利潤也是情理之中的。
畢竟特斯拉的單車?yán)麧櫢哌_(dá) 6.9 萬元，幾乎是比亞迪的7倍。
補(bǔ)貼退坡和原材料上漲，也是合適的契機(jī)。
另一個(gè)方面，比亞迪的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，拿捏得相當(dāng)精準(zhǔn)，距離年底收官還有 1 個(gè)多月。
提前發(fā)布漲價(jià)通知，潛臺(tái)詞仿佛在說：我要漲價(jià)了，現(xiàn)在買平價(jià)，你還不痛快下單？
比起字面意思，比亞迪的這波兒操作，更像是一次成功的營銷活動(dòng)，也為明年開年攢足了子彈。
保留運(yùn)營空間，中國品牌在歐洲賣的都不便宜
接著看海外市場，歐洲作為老牌的傳統(tǒng)汽車市場，能把車賣到車?yán)铮銐蜃C明了中國品牌的技術(shù)與產(chǎn)品實(shí)力。
尤其是新能源車型，續(xù)航、性能等方面的競爭力甚至更強(qiáng)。
這主要有兩方面原因：
一方面，歐洲市場的新能源車本身價(jià)格偏高，據(jù)海外數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)：單車價(jià)格高于國內(nèi)市場的 70 %。
此前，歐洲市場過度倚重燃油車，導(dǎo)致在電機(jī)、電池等產(chǎn)業(yè)鏈不夠完善，制造成本偏高。
舉個(gè)最簡單的例子，路虎衛(wèi)士在英國的售價(jià)為 4 萬英鎊，但日產(chǎn)Ariya卻高達(dá) 5 萬英鎊左右。
目前，達(dá)契亞的 Spring 是歐洲售價(jià)相對低的純電車型，新車定位為小型 SUV ， 4 座布局。
WLTP 續(xù)航里程為 305 km，法國售價(jià)為 12,403 歐元，約合 9.6 萬元。
作為對比，五菱宏光 MINI EV 在歐洲的售價(jià)也達(dá)到了 9,999 歐元；名爵 MULAN 在歐洲的售價(jià)為 31,990 歐元起。
這意味著，中國品牌的新能源車的制造與產(chǎn)品實(shí)力，在海外市場具備競爭力。
并不需要像傳統(tǒng)燃油車那樣，針對價(jià)格妥協(xié)，盡管售價(jià)比國內(nèi)貴，但仍然處于合理的位置。
這也是在巴黎車展之后， Stellantis 集團(tuán) CEO 唐唯實(shí)，呼吁歐洲各國限制中國品牌入市的原因。
“中國汽車必須被征收關(guān)稅，歐洲本土制造的電動(dòng)汽車在續(xù)航和智能化表現(xiàn)上，優(yōu)勢并不明顯，只有比中國汽車賣的更便宜，我們才有機(jī)會(huì)”。
另一個(gè)方面，則是插電式混動(dòng)技術(shù)的優(yōu)勢。
在混動(dòng)品類，雖然日系兩田起步較早，但這兩家對于插混品類并不是特別熱衷。
此前，歐洲銷量和口碑最出色的是三菱歐藍(lán)德 PHEV ，售價(jià)約合 30 萬元，純電續(xù)航 80 km。
對比來看，無論是比亞迪唐，還是魏牌的咖啡系列，在性能方面的優(yōu)勢都比較明顯。
值得注意的是，漢和唐在歐洲的售價(jià)均為 7,2000 歐元，約合 50.53 萬元，尤其是漢，在插混品類的中大型轎車中，它其實(shí)沒啥直接的競爭對手。
另外，中國品牌進(jìn)入海外市場，定位高端一些，既可以保證利潤率，又可以避免日后隨著同類車型增多，出現(xiàn)同門之間的價(jià)格戰(zhàn)。
最后，咱再簡單說說，為什么越來越多的中國品牌選擇出海歐洲？
政策上， 2035 年，歐洲將停止生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，最近幾年只是向新能源轉(zhuǎn)型的增長期；
市場上，歐洲的傳統(tǒng)燃油車占比接近 90 %，又為新能源車發(fā)展孕育了更多的空間。
老狐認(rèn)為：換道新能源，以比亞迪為代表的中國品牌，確實(shí)走出了新的朝氣與主動(dòng)權(quán)。
中國品牌也不再像傳統(tǒng)燃油車那樣，在市場處于被動(dòng)地位。
參考資料：
比亞迪財(cái)報(bào)、比亞迪官網(wǎng)、Autocar
編輯：澤天
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