臨近年關(guān)，回顧今年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的表現(xiàn)，堪稱風(fēng)起云涌。
不管是正在沖擊日韓市場(chǎng)的寧德時(shí)代，還是蓄勢(shì)準(zhǔn)備沖刺IPO的蜂巢能源、瑞浦蘭均，抑或是已經(jīng)再次落子北美的遠(yuǎn)景動(dòng)力，都反映出了今年動(dòng)力電池行業(yè)的持續(xù)火熱，然而在這“風(fēng)光”背后，愈演愈烈的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)卻也絲毫不顯平靜。
(資料圖片)
圖表來(lái)源：中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟
一年收官在即，但國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的“紛爭(zhēng)”卻遠(yuǎn)未停歇，一場(chǎng)群狼逐虎的大戲才剛剛開(kāi)演。
二線品牌加速切入
一方面，動(dòng)力電池作為核心零部件之一，約占據(jù)整車成本近40%-60%，兩倍于傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力系統(tǒng)。也正因如此，車企不希望這個(gè)環(huán)節(jié)有市占率過(guò)高的龐然大物存在，扶持二供、三供的訴求會(huì)像地心引力一樣拖拽寧德時(shí)代的市占比。
前些年，國(guó)內(nèi)新能源車滲透率還不高，車企綁定單一的動(dòng)力電池供應(yīng)商并不會(huì)對(duì)業(yè)務(wù)造成較大影響。但如今新能源賽道持續(xù)火爆，僅綁定單一供應(yīng)商既跟不上市場(chǎng)發(fā)展步伐，又無(wú)法有效壓低成本。因此，積極拓展“二供”乃至“三、四、五供”成為車企保證供貨和降低成本的解決之道。
另一方面，產(chǎn)品的技術(shù)演變也給了這些公司追趕寧德時(shí)代的更大可能性。
從去年開(kāi)始，成本為低廉、技術(shù)門檻也相對(duì)較低的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量超過(guò)了寧德時(shí)代有更大優(yōu)勢(shì)的三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池在中國(guó)的市占率也從2020年的不到40%上漲至2021年的51.2%，今年前11個(gè)月又升至67.4%。
有了比亞迪的珠玉在前，眾多二線動(dòng)力電池品牌紛紛押注磷酸鐵鋰電池。要知道，早期大巴等商用車大多使用磷酸鐵鋰電池，許多公司都具備生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，現(xiàn)階段中國(guó)能做好高鎳三元路線的團(tuán)隊(duì)不超過(guò)5家，而能做好磷酸鐵鋰的可能有50家或者更多。
動(dòng)力電池的磷酸鐵鋰化使本就不想受制于寧德時(shí)代的車企，可以毫無(wú)顧忌地扶持二線電池廠商。
誠(chéng)然，二線電池廠的持續(xù)追趕將分食一部分寧德時(shí)代的份額，但若說(shuō)顛覆“寧王”的時(shí)代卻也為時(shí)過(guò)早。
從現(xiàn)階段來(lái)看，二線動(dòng)力電池廠商想要觸及“寧王”的統(tǒng)治地位，依舊十分艱難。不過(guò)，好在動(dòng)力電池是一個(gè)足夠大的市場(chǎng)，即使有“寧王”和比亞迪兩家，剩下的份額依然十分可觀。
多位投資人和從業(yè)者認(rèn)為，未來(lái)全球會(huì)留下約 10 家主要?jiǎng)恿﹄姵貜S商，這是一個(gè)能誕生多家大公司的大行業(yè)。
再結(jié)合行業(yè)主流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2030年，全球前三大概率仍是寧德時(shí)代、弗迪電池和LG新能源，合計(jì)占近50%的市場(chǎng)。自第四名開(kāi)始，份額會(huì)陡降至10%以下，但對(duì)于5萬(wàn)億元的龐大市場(chǎng)而言，就算只占5%已經(jīng)是非?？捎^的數(shù)字了。
隨著寧德時(shí)代崛起為萬(wàn)億 “寧王”，二線動(dòng)力電池品牌現(xiàn)在有了一條清晰的追趕之路，接下來(lái)就看誰(shuí)能在這條路上走的更快更遠(yuǎn)了。
規(guī)模效應(yīng)仍是決勝基礎(chǔ)
說(shuō)到底，動(dòng)力電池還是屬于化學(xué)領(lǐng)域的技術(shù)，事關(guān)新材料研發(fā)和應(yīng)用，其研發(fā)過(guò)程相當(dāng)漫長(zhǎng)，鑒于現(xiàn)有材料體系相對(duì)穩(wěn)定，所以主流企業(yè)間并不存在根本性技術(shù)差異，而現(xiàn)有差距也會(huì)被車企訂單帶來(lái)的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)逐漸抹平。
寧德時(shí)代
之所以備受資本寵幸和外界關(guān)注，并非其推出了什么革命性的新技術(shù)，而是它在目前的技術(shù)路線中，將成本和技術(shù)控制平衡得很好，最大優(yōu)勢(shì)便是在于其擁有的產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)。
圖表來(lái)源：中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟
通俗來(lái)講，之所以需要達(dá)到10-12 GWh/ 年的產(chǎn)能，主要是因?yàn)槊?GWh大約才能對(duì)應(yīng)2萬(wàn)輛電動(dòng)車，也就是說(shuō)只有在月裝機(jī)量穩(wěn)定超過(guò)1GWh之后，才有支持多款車型的供應(yīng)能力。
而中創(chuàng)新航也正是憑借較早進(jìn)入動(dòng)力電池市場(chǎng)，積累了足夠的生產(chǎn)規(guī)模與研發(fā)能力，才能在2019年成功拿下廣汽埃安，并取代寧德時(shí)代成為埃安的第一大供應(yīng)商。隨后，中創(chuàng)新航又陸續(xù)在2021年和2022年成為小鵬和零跑的供貨商之一。這也使得中創(chuàng)新航在中國(guó)市場(chǎng)的排名也從2018年的第9名上升至現(xiàn)在的第3名。
“嘗到甜頭”的中創(chuàng)新航在成功登陸港交所之后，招股書顯示，其募集了100多億港元的資金將大部分用于擴(kuò)張國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的產(chǎn)能。同時(shí)，中創(chuàng)新航想要擴(kuò)充產(chǎn)能的“野心”不止于此。其在招股書中預(yù)計(jì)，2022年全年和2023年，公司產(chǎn)能將分別擴(kuò)充至35GWh和90GWh，以期形成更強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)。
此前，大眾集團(tuán)前CEO迪斯就曾表示，大眾和國(guó)軒的目標(biāo)是共同成為世界三大電池制造商之一。對(duì)于“抱上大腿”的國(guó)軒高科來(lái)說(shuō)，訂單問(wèn)題已經(jīng)解決，剩下的就是逐步擴(kuò)充產(chǎn)能了。
可以說(shuō)，邁過(guò)了第一波產(chǎn)能競(jìng)賽的浪潮之后，等著二線動(dòng)力電池企業(yè)的將是新一輪的技術(shù)競(jìng)賽。
差異化定位拓展自身優(yōu)勢(shì)
對(duì)于現(xiàn)階段的二線電池廠商來(lái)說(shuō)，可并不是所有人都有中創(chuàng)新航那樣直面“寧王”的底氣，走差異化路線另辟蹊徑的也不在少數(shù)。
其中最具代表性的莫過(guò)于欣旺達(dá)和億緯鋰能了，兩家公司都是2015年后才“轉(zhuǎn)型”進(jìn)入動(dòng)力電池市場(chǎng)，并沒(méi)有中創(chuàng)新航以及國(guó)軒高科的“前期鋪墊”。因此選取差異化路線，以期用全新的產(chǎn)品方案爭(zhēng)取客戶，而這也讓他們過(guò)往在消費(fèi)電子產(chǎn)品電池領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)有了用武之地。
不過(guò)，相比一般的三元電池，快充電池更貴，且需要建設(shè)單獨(dú)的超充樁并配合更大的電網(wǎng)負(fù)載，而這些基建要求會(huì)限制快充的普及。因此，快充電池注定難以成為主流的配電方案，而這也讓其成為了巨頭追逐中的“盲點(diǎn)”。
有多位電池行業(yè)從業(yè)者預(yù)測(cè)，快充未來(lái)可能會(huì)占電池大盤約10%的份額。雖然乍看份額不太起眼，但仍有很多確定的客戶，也就是那些走中高端路線的品牌，它們需要快充帶來(lái)的用車體驗(yàn)，并且可以“消化”掉快充電池本身的溢價(jià)。
產(chǎn)品定位的成功，也讓欣旺達(dá)成為今年全球增速最快的動(dòng)力電池廠商，前三季度裝機(jī)量同比增長(zhǎng)921%。
時(shí)至2020年，億緯鋰能決定全面收束戰(zhàn)線，主攻大圓柱電池。在今年3月舉行的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上，億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成曾表示，與方形電池和軟包電池相比，大圓柱電池的安全性和經(jīng)濟(jì)性更為突出，將成為中高端新能源車的主要?jiǎng)恿﹄姵匦螒B(tài)。
目前，寧德時(shí)代、松下、三星 SDI 等廠商都在規(guī)劃4680的電池產(chǎn)能，不過(guò)量產(chǎn)普遍要等到2024年了。而億緯鋰能已于今年8月建成 了4680 電池中試線，計(jì)劃明年達(dá)到20GWh年產(chǎn)能，量產(chǎn)時(shí)間這一環(huán)節(jié)將為億緯鋰能帶來(lái)不小的市場(chǎng)傾向。
總體來(lái)看，差異化的產(chǎn)品路線為身為“后來(lái)者”的二線電池廠商贏得了彎道超車的晉身之機(jī)，但同時(shí)也為將來(lái)埋下了“變數(shù)”。
要知道，二線動(dòng)力電池品牌面對(duì)的“敵人”可不是單純靠出奇制勝就可以戰(zhàn)勝的。寧德時(shí)代的產(chǎn)品方案在行業(yè)內(nèi)無(wú)疑是非常全面的，也就是說(shuō)兩家差異化的優(yōu)勢(shì)可能被寧德時(shí)代所覆蓋。就像支持4C快充的麒麟電池，預(yù)計(jì)明年一季度就會(huì)裝車，屆時(shí)欣旺達(dá)便將直面“寧王”的沖擊。
小結(jié)
站在動(dòng)力電池領(lǐng)域之巔的寧德時(shí)代，既享受著資本盛宴，也接受著萬(wàn)眾審視。也正因如此，利益為先的資本市場(chǎng)，也給了二線動(dòng)力電池品牌絕佳的入局機(jī)會(huì)。
中創(chuàng)新航目前已經(jīng)在港股上市，正在加緊融資擴(kuò)建產(chǎn)能；蜂巢能源已經(jīng)完成科創(chuàng)板IPO輔導(dǎo)備案，上市敲鐘已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)；國(guó)軒高科也啟動(dòng)了境外發(fā)行全球存托憑證（GDR）謀求海外上市的戰(zhàn)略。
行業(yè)飛速擴(kuò)張以及投資前景火熱的態(tài)勢(shì)不會(huì)持續(xù)太久，以目前新能源車滲透率的增速來(lái)看，二線品牌需要趕在新能源車滲透率增速于2025年放緩前，提早鎖定裝機(jī)量格局。屆時(shí)，這場(chǎng)群狼逐虎的大戲才將真正被推向高潮。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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