文｜蘿吉
如果列舉最近兩年中國車企取得的成就，大家首先想到的，應(yīng)該是新能源領(lǐng)域的突破。
銷量層面上，比亞迪的DM-i混動(dòng)和漢EV、海豹、元PLUS等純電車型，最新的單月銷量已經(jīng)突破了20萬輛，已經(jīng)足以匹敵南北大眾加到一起的規(guī)模。而價(jià)格層面，以蔚來、理想為代表的新造車勢(shì)力，已經(jīng)在40萬元以上高端市場(chǎng)拿下了不小的份額。
【資料圖】
這些成就令人振奮，也證明了之前大家關(guān)于“彎道超車”路線的可行性，而除此之外，在依然占據(jù)大頭的燃油車市場(chǎng)，如何在合資品牌勢(shì)力最穩(wěn)固的市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)突破，其實(shí)是一個(gè)更具挑戰(zhàn)、也更難實(shí)現(xiàn)的任務(wù)。
不過，即便是這塊最硬的“骨頭”，也終于被一家中國車企啃下了，實(shí)現(xiàn)這個(gè)任務(wù)的，就是吉利的“中國星”系列。
兩年突破50萬輛，
攻的是最核心的地盤
所謂吉利的“中國星”系列，是從去年星越L上市開始“成團(tuán)”的，涵蓋車型為吉利品牌旗下基于CMA架構(gòu)的定位相對(duì)較高的車型，包括早前上市的星越（之后更名星越S）和星瑞，以及最近上市的星越L Hi·P。
截至今年11月份，“中國星”系列車型的累計(jì)銷量突破了50萬輛。而在12月14日這天，中國星系列的第55萬輛車——一臺(tái)星越L Hi·P，在西安工廠下線。按照廠商的說法，從2021年7月20日中國星系列成團(tuán)至今，這是中國自主品牌首個(gè)兩年達(dá)成50萬銷量的高端系列。
這是什么概念呢？
從2017年年底首款車型ES8上市至今，新勢(shì)力頭部車企蔚來的累計(jì)銷量，為27.1萬輛，而理想上市后的總銷量，為24萬輛，當(dāng)然這兩個(gè)品牌的整體售價(jià)要高不少。我們也可以拿吉利自家的高端品牌——領(lǐng)克作對(duì)比，自2017年領(lǐng)克01上市以來，整個(gè)領(lǐng)克品牌累計(jì)總銷量為76萬輛，不過這個(gè)規(guī)模，是在過去5年時(shí)間里實(shí)現(xiàn)的。
單論規(guī)模的話，兩年50萬輛其實(shí)不過是一款爆款車型的成績(jī)，但是對(duì)于吉利來說，中國星系列是最近兩年才開始發(fā)力的高端產(chǎn)品。目前門檻最低的星瑞，起售價(jià)超過11萬，月均銷量破萬的星越L，頂配超過了18萬，增程電動(dòng)版的星越L Hi·P，起步甚至達(dá)到了近24萬。
以上這些車型的定位，都有別于吉利此前同級(jí)別車型，例如轎車領(lǐng)域，吉利的銷量主力是帝豪，核心售價(jià)區(qū)間在8-9萬元，而SUV領(lǐng)域的銷量擔(dān)當(dāng)博越，在全新博越L上市之前，主銷價(jià)位也基本都在13萬元以下，優(yōu)惠后的入門門檻甚至不到10萬元。
相比之下，中國星系列中的星瑞，覆蓋的核心價(jià)位超過了13萬元，星越L的主銷版本，則超過了15萬元，這兩款走量車型，讓中國星系列的平均售價(jià)拉高到了15萬元，這份成就，已經(jīng)讓吉利的銷量品質(zhì)實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。
而從整體市場(chǎng)看，中國星系列主攻的市場(chǎng)，正是合資陣營之前最穩(wěn)固、最核心的地盤，也就是上面提到汽車市場(chǎng)中最硬的那塊“骨頭”。
傳統(tǒng)燃油市場(chǎng)“直道超車”，
CMA只是中國星成功的基礎(chǔ)
把混動(dòng)和純電動(dòng)算在內(nèi)的話，中國品牌已經(jīng)在各個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了高端市場(chǎng)的突破，但是在純?nèi)加褪袌?chǎng)，家用定位的主流車型，真正在價(jià)位和銷量層面實(shí)現(xiàn)突破的，吉利是最成功的一家。
分析原因的話，我們第一時(shí)間會(huì)想到CMA架構(gòu)對(duì)整體產(chǎn)品力的加持。因?yàn)檫@背后有沃爾沃在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤這三大件領(lǐng)域的技術(shù)支持，這讓吉利在機(jī)械素質(zhì)和性能上獲得了超出其它中國品牌的優(yōu)勢(shì)。
不過，單純把中國星的成功歸功于“沃爾沃的基因”，就看得過于簡(jiǎn)單了。目前來看，吉利中國星系列的銷量，已經(jīng)超過了沃爾沃，而幾乎全員采用CMA甚至SPA架構(gòu)的領(lǐng)克，共用沃爾沃的平臺(tái)技術(shù)，經(jīng)過5年的經(jīng)營，單從終端的銷量上來說也還沒有達(dá)到吉利中國星系列的高度。
而更有意思的是，吉利也并非從一開始采用CMA架構(gòu)就獲得成功，很多人或許已經(jīng)忘記，吉利首款基于CMA架構(gòu)的車型，其實(shí)是2019年5月上市的轎跑SUV——星越，也就是之后更名的星越S。
在上市后的三年半時(shí)間里，星越/星越S累計(jì)銷量為5.96萬輛，表現(xiàn)較好的2020年，在當(dāng)時(shí)月均銷量是2千輛，而來到2022年后，它的月均銷量已經(jīng)徘徊在300輛左右。
單論車型的話，星越/星越S不論設(shè)計(jì)、性能還是綜合性價(jià)比，都算得上是一臺(tái)優(yōu)秀產(chǎn)品。但優(yōu)秀從來不能和銷量直接劃等號(hào)，星越上市后的很長(zhǎng)一段時(shí)間，吉利都沒有基于CMA架構(gòu)再出新車，直到2020年底星瑞上市，讓我們看到了吉利對(duì)CMA架構(gòu)利用的全新思路。
由此看到，出色的機(jī)械素質(zhì)雖然重要，但單純依賴機(jī)械素質(zhì)，還不足以說服高價(jià)位消費(fèi)者放棄合資車型，過于強(qiáng)調(diào)、側(cè)重機(jī)械素質(zhì)的優(yōu)勢(shì)，反而有可能限制住產(chǎn)品開發(fā)的思路，導(dǎo)致產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)和消費(fèi)者真正的需求產(chǎn)生偏差。
而在星瑞上，標(biāo)配2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)這個(gè)同級(jí)突出賣點(diǎn)，并沒有被用來打造一臺(tái)運(yùn)動(dòng)化的轎車。對(duì)比后來其它自主品牌推出的一系列動(dòng)感轎車，星瑞的設(shè)計(jì)卻非常沉穩(wěn)，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和優(yōu)秀的底盤素質(zhì)，都被用來當(dāng)作不張揚(yáng)外露的“內(nèi)在美”，而除此之外，星瑞則把更大的尺寸、空間以及完善的功能配置，當(dāng)作自己真正打動(dòng)目標(biāo)客戶的直接賣點(diǎn)。
之后的星越L，則把星瑞這種產(chǎn)品思路繼續(xù)發(fā)揚(yáng)光大，一臺(tái)媲美中型SUV的產(chǎn)品，明確標(biāo)榜自己緊湊SUV的身份，基于沉穩(wěn)、大氣的主基調(diào)，加入了打動(dòng)年輕群體的科技類元素，讓這款不依賴新能源身份的自主SUV，真正在15萬元以上市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟。
總結(jié)
把領(lǐng)克算在內(nèi)，吉利對(duì)高端市場(chǎng)的沖擊，并非一帆風(fēng)順，經(jīng)過數(shù)年的摸索和調(diào)整，中國星系列，慢慢探索出了自己理想的方向。
如今中國星系列的走量車型，只有星瑞和星越L兩款車，而在其它細(xì)分市場(chǎng)上。兩年50萬輛，只是一個(gè)起點(diǎn)，以中國星為代表的沖擊高端的思路，依然有很大的想象空間。
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