12月27日，蔚來汽車發(fā)布了公告，將第四季度汽車的交付預(yù)期下調(diào)到了3.85萬至3.95萬輛，相比之前的4.3萬至4.8萬輛上限下調(diào)了接近1萬輛。這一舉動直接擊潰了蔚來的股價(jià)，接下來三天股價(jià)跌去了10.7%。
在第四季度只剩最后一周之際下調(diào)交付預(yù)期，可以說投資人連反應(yīng)的時(shí)間都沒有，股價(jià)不跌才見鬼了。
當(dāng)然，這并非蔚來第一次做這樣的事。實(shí)際上這家國內(nèi)頭部新勢力特別擅長“畫餅”，時(shí)常把投資人玩弄于股掌之中，以至于如今資本市場信用已經(jīng)跌至谷底。
(資料圖片僅供參考)
截至12月29日，蔚來總市值已經(jīng)跌到了166.3億美元，相比兩年前已經(jīng)跌去了75%。
蔚來是怎樣走到這一步的？它要如何做才能挽回資本的信任？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
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“理由”充分，蔚來的造車難處
蔚來汽車成立于2014年11月，定位為國產(chǎn)高端電動品牌，算是國內(nèi)最老牌的新勢力之一了。但回顧蔚來的發(fā)展史，似乎是一段不斷炒作各種噱頭的歷史。
2017年12月，蔚來在北京五棵松舉辦了首屆NIO Day，并宣布首款車型ES8正式上市。這在當(dāng)時(shí)是非常領(lǐng)先的，畢竟看慣了賈躍亭們的PPT，突然有一家車企真把車拿出來了，而且看起來似乎挺美好的。
但人們很快發(fā)現(xiàn)不是那么回事，車是出來了，但離真正的成品車型還差一大截。ES8確實(shí)有一些數(shù)據(jù)做得不錯(cuò)，比如百公里加速和剎停距離，都稱得上優(yōu)秀。
但加速節(jié)奏調(diào)校不夠好，導(dǎo)致開的人急加速時(shí)會極度眩暈。再就是動能回收的標(biāo)定也做得非常差，為了延長續(xù)航回收力度非常大，導(dǎo)致車輛的舒適性一般。還有剎車系統(tǒng)與機(jī)械制動的聯(lián)動，轉(zhuǎn)向手感等等，做得都很一般，更別說不斷調(diào)BUG的車機(jī)。
等了這么久的豪華旗艦車型，居然是一個(gè)半成品，令很多人大跌眼鏡，銷量自然是平平。但蔚來有理由呀，ES8是一款50萬級的車，這個(gè)級別并不是走量的，只是用來打響名聲，看我們后續(xù)的表現(xiàn)。
于是ES6出來了，EC6出來了，蔚來的銷量確實(shí)漲了一點(diǎn)。但對于它以新勢力老大自居的地位，差的不是一星半點(diǎn)。蔚來表示是因?yàn)槲覀兊能囘€是不夠便宜，等ET5出來再看吧，那還不得是顛覆市場。
結(jié)果就是ET5也出來了，蔚來一共有六款車“同堂”，老款的“866”，新款的“775”。原來三款車加起來一個(gè)月賣1萬臺，如今六款車一起，還是賣一萬臺。蔚來也有理由，大環(huán)境不好嘛，我們不是沒有訂單，這不缺芯么？今年不缺芯了，這不供應(yīng)鏈限制么？這不疫情還在么？
問題的關(guān)鍵是，同樣受這些事情影響，比亞迪銷量創(chuàng)下了新高，埃安和極氪輕松完成年度銷量目標(biāo)，連理想的銷量也遠(yuǎn)高于蔚來。為何大環(huán)境總是影響蔚來？
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資本市場失信，理不清的盈利邏輯
銷量遲遲沒有起色，交付量多次跳票（2021年3季度也曾下調(diào)交付預(yù)期），已經(jīng)讓蔚來失去了資本市場的信任。市值暴跌75%的背后，其實(shí)還是投資人對于蔚來盈利預(yù)期的不看好。
畢竟大家投資的初衷還是為了賺錢，光聽故事并不管飽。
截至2022年第三季度，蔚來的單車平均售價(jià)為41.13萬元，今年1-11月蔚來的累計(jì)銷量是10.6萬輛，相比2021年的增幅并不明顯。而蔚來的“虧損”額度卻依然了得，光今年第三季度，就虧掉了41.4億元，穩(wěn)居新勢力“榜首”。
我們可以看到，從初出茅廬的2018年到現(xiàn)在，蔚來的銷量增幅不斷放緩，虧損卻在不斷擴(kuò)大。其中的原因倒也不復(fù)雜，也就是蔚來所說的供應(yīng)鏈的影響。尤其是電池價(jià)格不斷提高，蔚來的車型成本也水漲船高。
雖然過去幾年間，蔚來悄悄將大部分的核心零部件換成了國產(chǎn)零部件，不再是ES8誕生之初的“萬國牌”。但電池價(jià)格的不斷攀升，足以磨滅這些小動作。
畢竟蔚來依然是最“純粹”的新勢力之一，主要精力還是放在品牌打造方面，并沒有多少核心技術(shù)，這就意味著它很難控制住成本。
事實(shí)上，高價(jià)救不了蔚來。它的車已經(jīng)賣得夠貴了，甚至單車價(jià)格已經(jīng)接近奔馳，超過了寶馬和奧迪，總不能奢望它變成保時(shí)捷、蘭博基尼吧。
銷量也救不了蔚來，它賣10萬輛的時(shí)候比邁5萬輛時(shí)虧得更多。明年號稱銷量要超過雷克薩斯，基本上年銷量會超過15萬輛，但說到盈利前景，恐怕李斌也不敢放豪言。
頻頻失信，看不到盈利希望，已經(jīng)讓蔚來的市值從巔峰期跌掉了75%，卻依然看不到終點(diǎn)。
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腳踏實(shí)地，方有出路
對于如今的蔚來而言，當(dāng)務(wù)之急還是讓自己“慢下來”。在NIO Day 2022上蔚來居然又上了一款新車EC7，而且還打算推出第二品牌，第三品牌，這很明顯會讓這家本就一團(tuán)亂麻的新勢力更加分心。
蔚來確實(shí)需要提升自己對于供應(yīng)鏈的管控，畢竟馬上要2023年，一直拿這個(gè)當(dāng)借口也不合適。再就是對于真正核心的零部件，一定要提升自己的掌控力。比亞迪就不說了，吉利也投資了大量的鋰礦，埃安自建的電池工廠即將投產(chǎn)。核心命脈不能掌握在自己手上，結(jié)局肯定是被對手隨意拿捏。
再就是不要搞車海戰(zhàn)術(shù)了，君不見BBA經(jīng)營這么多年，奔馳主銷的也就是C級和E級，寶馬則是3系5系，其他的車型主要是陪襯。極氪一款車型就能月銷過萬，小鵬和理想也分別有P7和L8這樣的同級領(lǐng)先車型。
而蔚來呢，幾乎沒有一款車征服了“主流”的市場。哪怕是現(xiàn)在熱度不錯(cuò)的ET5，定位依然是相對小眾的運(yùn)動轎車，卻又沒有類似于極氪001的實(shí)用性。老實(shí)說蔚來雖然號稱是頭部新勢力，六款車（馬上是七款）加起來銷量卻跟理想、極氪差不多，也是一件挺尷尬的事。
正兒八經(jīng)在技術(shù)層面投入，好好打造一兩款爆品，再就是踏實(shí)解決供應(yīng)鏈的問題和工廠的產(chǎn)能規(guī)劃，蔚來才會有未來。
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功夫拍案
蔚來又一次下調(diào)了交付預(yù)期，雖然它總是有非?！俺浞帧钡睦碛?，但這些理由并不會讓蔚來的銷量增多，也不會讓對手們吃癟，也不能阻止蔚來的股價(jià)一路下跌。
事實(shí)上蔚來成立已經(jīng)有8年多了，真的不能再用年輕當(dāng)借口了。比蔚來成立更晚的埃安、理想、極氪們，明顯比蔚來走得更穩(wěn)健，前景更看好。
而蔚來的主要精力，似乎依然還是講故事、攤大餅，明年還要多推出幾款新車，還要搞三個(gè)品牌并排運(yùn)行?？偸前言燔嚠?dāng)過家家，希望它自求多福吧。
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