“這是最好的時代，也是最壞的時代”。在即將走向終點的2022年，有人高歌猛進，踏歌而行，也有人踟躕困頓，甚至失意離場。接下來，讓我們看一下哪些汽車品牌處于岌岌可危的邊緣，或者已經(jīng)倒下。
【資料圖】
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威馬：屋漏偏逢連夜雨
2022年的威馬汽車，可謂“屋漏偏逢連夜雨”。在銷量逐漸與頭部新勢力拉開距離的情況下，員工降薪、核心零部件斷供、聯(lián)合創(chuàng)始人離職等消息接踵而來。近日，威馬汽車更是被曝出深陷兩場官司，一是吉利起訴威馬侵害商業(yè)秘密案一審判決下發(fā)，威馬面臨700萬元賠償；二是威馬被申請凍結(jié)7652萬元財產(chǎn)。接連的負面信息讓在幾天前剛獲得國資入股的威馬，又蒙上了一層陰影。
財報數(shù)據(jù)顯示，2019~2021年，威馬汽車凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元。連年的虧損讓其上市之路充滿變數(shù)，港交所IPO始終沒有通過，而產(chǎn)品端也出現(xiàn)了斷檔。2022年前11個月，威馬累計銷量為3.23萬輛，而同期哪吒、蔚來、理想、小鵬、零跑等造車新勢力頭部企業(yè)銷量都突破了10萬輛。
作為國內(nèi)最早的造車新勢力之一，威馬入局并不晚，曾與蔚來、小鵬齊名，但2020年之后，無法快速把握市場變化實現(xiàn)品牌及產(chǎn)品升級的威馬逐漸掉隊，而今已經(jīng)到了岌岌可危的時刻。
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寶沃：德系“外皮”難救命
從2014年北汽福田以500萬歐元收購德國品牌寶沃，到2022年11月底北京寶沃宣告破產(chǎn)，這個披著德國品牌“外皮”的“自主品牌”，僅僅經(jīng)歷了7年多時間。
寶沃品牌創(chuàng)立于1919年，一度與奔馳、寶馬齊名，后來經(jīng)營不善，1961年因資金周轉(zhuǎn)不利宣布破產(chǎn)。2014年，看好SUV市場紅利的福田汽車買下了寶沃品牌，并對其進行精心包裝，蹭BBA熱度，炮制出“德系四強”的噱頭，流量熱度加持下，2016年首款車型BX7獲得了近4萬輛的銷量。
不過，好景不長，市場意識到，寶沃僅有“偽德系血統(tǒng)”，缺乏核心技術(shù)支持，品控及售后的缺失令其口碑大跌。2016~2018年，寶沃累計虧損約40億元，福田不得不將寶沃67%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給陸正耀的神州系?？上?，2020年瑞幸咖啡暴雷牽連神州系，后者無力繼續(xù)支持寶沃，之后寶沃便一步步走向破產(chǎn)的境地。
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斯柯達：考慮退出中國
背靠大眾這棵大樹的斯柯達品牌，因為大眾有了自己的“親兒子”捷達而被疏遠，苦撐多年后，終于走到了“山窮水盡”的地步。2022年12月中旬，斯柯達首席執(zhí)行官Klaus Zellmer透露，斯柯達或?qū)⒂?023年退出中國，將整車生產(chǎn)遷往印度。
雖然近日上汽大眾斯柯達否認其退出中國市場，但在今年的廣州車展的展位圖上看到，大眾品牌悉數(shù)在列，唯獨沒有斯柯達品牌。
作為大眾集團子品牌，斯柯達被外界稱為“廉價大眾”，2005年進入中國市場后，銷量一路上漲，2016~2018年連續(xù)三年在華銷量突破30萬輛，可謂風(fēng)光無限。2019年，斯柯達在華命運出現(xiàn)轉(zhuǎn)折點。這一年，大眾經(jīng)典車型捷達獨立，變身大眾子品牌，直接擠壓到斯柯達的市場份額。之后斯柯達銷量一降再降，2022年前11個月累計銷量僅為4萬輛。
定位低端、高性價比，曾經(jīng)是斯柯達的優(yōu)勢，但在合資下探和自主上攻的情況下，斯柯達的優(yōu)勢逐漸喪失，再加上長期依附于大眾缺乏差異化競爭力，在新能源汽車領(lǐng)域更是毫無建樹，或許退出中國也是明智的選擇。
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恒大：還能撐多久？
從2019年發(fā)布新能源汽車品牌恒馳，開啟造車之路，到全國跑馬圈地，立下2035年產(chǎn)銷500萬輛的豪言壯志，再到中途工廠停擺、PPT造車疑云、資金鏈斷裂等，恒大的造車故事在短短幾年時間內(nèi)如過山車般跌宕起伏。而今，分身乏術(shù)的恒大集團，似乎已經(jīng)無力支持燒錢的汽車業(yè)務(wù)。
12月20日，恒大集團在港交所發(fā)布季度信息更新公告稱，截至2022年12月7日，恒馳5已交付超過100輛車。值得注意的是，早在10月29日，恒馳5首批量產(chǎn)車交付日上，恒弛汽車就已向用戶交付了100輛車。也就是說，在此期間，恒馳5的交付量幾乎為零。
與很多車企重研發(fā)不同，恒大的造車之路一直充斥著“買買買”，但造車并不是簡單的組裝，恒大低估了造車的難度。只能說，恒大汽車現(xiàn)在的實力還配不上它的野心，而能夠為其輸血的母公司恒大集團，自身還背負著2萬億元天價債務(wù)。造車燒錢無底洞，恒大汽車還能撐多久？
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法拉第未來：又又又“燒錢續(xù)命”
造車歷來是前期投資巨大，后期九死一生。與好歹實現(xiàn)量產(chǎn)的許家印的恒大汽車相比，賈躍亭的法拉第未來似乎還要更慢一步，首款車FF91的量產(chǎn)及交付時間一再推遲。12月15日，法拉第未來表示，預(yù)計將于2023年3月底開始投產(chǎn)FF91，4月交付，而這一切的前提條件是必須籌集1.5億~1.7億美元資金。
法拉第未來成立于2014年，進場時間并不晚，但多次陷入困境，遲遲無法實現(xiàn)量產(chǎn)。2021年7月在納斯達克的掛牌上市，一定程度上緩解了資金壓力，當(dāng)時其放言12個月內(nèi)交付FF91。不過，之后法拉第未來聲稱資金不足，一再推遲交付時間。與此同時，公司大股東內(nèi)斗白熱化，前不久CEO畢?？当唤夤停愌┓褰尤?。
另外，2022年前三季度，法拉第未來凈虧損分別為1.53億美元、1.42億美元、1億美元。中短期內(nèi)，“燒錢續(xù)命”仍將是法拉第未來的主旋律。
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廣汽菲克：從風(fēng)靡一時到一地雞毛
由于連年虧損不堪重負，2022年11月3日，廣汽菲克正式申請破產(chǎn)。從2010年3月成立走到今天，廣汽菲克經(jīng)歷過蟄伏、輝煌和落寞。
“不是所有的吉普都叫Jeep”，這句廣告語曾風(fēng)靡一時，而廣汽菲克在中國市場有過諸多高光時刻，2017年銷量達到22.23萬輛，但之后連年直線下滑，2021年只有2萬輛。銷量低迷的背后，是產(chǎn)品競爭力下滑、質(zhì)量問題頻出、中外股東管理混亂等，曾經(jīng)被追捧的Jeep品牌也淪落至市場邊緣。2021年廣汽菲克凈虧損31.69億元，對于中外股東來說都已是“雞肋”。
除了經(jīng)營慘淡外，中外股東關(guān)于股比調(diào)整的爭執(zhí)也走到臺前。Stellantis單方面宣布將持股比例由50%提升至75%，廣汽集團明確拒絕。這也成為壓倒廣汽菲克的最后一根稻草。
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廣汽謳歌：邊緣品牌敗走中國
從崛起、輝煌到落寞，似乎是很多二三線合資品牌在中國的共同歷程，但這不屬于謳歌，謳歌始終沒有真正站起來。作為本田旗下的高端品牌，謳歌1986年在美國誕生，一炮而紅，但在中國卻遭遇了水土不服。
2006年，謳歌以進口車開路，進入中國市場，但之后銷量一直在低位徘徊，在2015年以前，其年銷量一直沒有超過5000輛。2016年，謳歌由廣汽本田進行國產(chǎn)化，次年銷量提升至1.63萬輛，但之后繼續(xù)走低。2021年廣汽謳歌銷量僅6554輛，而同為日系豪華品牌的雷克薩斯在華銷量為22.7萬輛。
對比其他車企鋪天蓋地的宣傳，謳歌在中國缺乏推廣，品牌知名度一直沒有建立起來。2022年4月，廣汽謳歌宣布，2023年起廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽謳歌品牌現(xiàn)有產(chǎn)品。這意味著，謳歌十六年的中國之旅就此劃上句號。
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觀致：泡沫破碎無力回天
先后背靠奇瑞汽車和寶能集團，誓成“中國現(xiàn)代”的自主品牌觀致汽車，如今已走到生死邊緣。近日，安徽蕪湖經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)人民法院發(fā)布一則拍賣公告，標的為觀致汽車有限公司的汽車生產(chǎn)線設(shè)備，起拍價約為1.23億元。觀致汽車離破產(chǎn)已經(jīng)不遠了。
觀致汽車的起點其實并不低，由奇瑞汽車與以色列公司量子基金在2007年合資成立。奇瑞曾將沖高夢寄托在觀致身上，但觀致始終沒有大的起色，2014~2016年累計虧損66億元。2017年，寶能集團接手觀致，依靠“自產(chǎn)自銷”的路數(shù)，一度營造出觀致汽車銷量增長的假象，但隨后觀致銷量連年下跌。更糟糕的是，作為母公司的寶能集團債務(wù)壓頂，“泥菩薩過河自身難?！?，觀致汽車已無力回天。
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自游家：倒在賽場門口
自游家同樣夢碎2022年。作為造車新勢力，李一男的自游家下場造車四年后，12月7日，在“致NV用戶的一封信”中官宣造車失敗。按照自游家自己的話說，“美好旅程還沒有開始，就即將結(jié)束”。
導(dǎo)致自游家“難產(chǎn)”的主要原因，還是在于自游家沒有生產(chǎn)資質(zhì)，旗下車型原定由大乘汽車代工生產(chǎn)，但后者自2020年開始就因經(jīng)營問題一度陷入了停工停產(chǎn)的境地，生產(chǎn)資質(zhì)存疑。
自游家雖然沒有完成造車夢，但在退場時并沒有一地雞毛，公司不僅對用戶進行了全額退款，還有道歉和補償，也算是有了一個比較體面的結(jié)局。
寫在最后：
汽車產(chǎn)業(yè)大變革時代，一些品牌乘勢而上，還有一些品牌就此定格在了2022年。大浪淘沙，優(yōu)勝劣汰，這是亙古不變的自然法則。
文：張冬梅?編輯：黃霞?版式：趙方婷 圖片來源：企業(yè)官網(wǎng)
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