央廣網(wǎng)北京1月9日消息（記者李元實(shí)習(xí)記者鄧穎）近日，特斯拉又一次在媒體平臺上成為眾人關(guān)注的焦點(diǎn)，甚至再次引發(fā)消費(fèi)者維權(quán)。而這次特斯拉再次引起關(guān)注，源于1月6日特斯拉官方又一次宣布降價，消費(fèi)者維權(quán)主要是因?yàn)樾冀祪r，但沒有提前告知即將降價，認(rèn)為自己因在降價前購車而蒙受了損失，要求特斯拉方面予以補(bǔ)償。一時間社交媒體平臺被這一事件霸屏，而與以往特斯拉各種維權(quán)事件不同的是，這次評論區(qū)的言論似乎與以往不同，主要聲音認(rèn)為這次的維權(quán)行為有些無理。
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（圖片來自網(wǎng)絡(luò)央廣網(wǎng)發(fā)）
在分析此次降價維權(quán)事件之前，我們不妨先看一下特斯拉的銷售模式。特斯拉品牌2012年在海外上市銷售ModelS車型，2014年進(jìn)口到中國，當(dāng)時的價格區(qū)間因版本不同，售價在73.4-85.25萬元，因此在中國被認(rèn)為是新能源豪華品牌，隨后一年ModelX進(jìn)入中國市場，售價在96.1-147.95萬元，從價格上直接接入了高端汽車市場領(lǐng)域，無論是對新事物的追捧還是對節(jié)能減排的需求，那段時間特斯拉被認(rèn)可的程度迅速攀升。為了迅速占領(lǐng)全球市場，特斯拉還對當(dāng)時的車主承諾終身免費(fèi)充電的服務(wù)，但隨著2016、2017年的連續(xù)虧損，免費(fèi)充電的服務(wù)被取消了。為了扭轉(zhuǎn)虧損的局面，特斯拉也調(diào)整了產(chǎn)品布局，將產(chǎn)品地位下探，在2018年推出了性能與ModelS相當(dāng)?shù)珒r格更低Model3車型，Model3在2018年上市時價格為43.3-56萬元，雖然車身尺寸變小，車內(nèi)空間也相對變小，但這其實(shí)也是一種變相降價行為，同時豐富了車型的市場布局。對于特斯拉這樣的新能源品牌而言，不同車型的技術(shù)和配置差別不大，這其實(shí)就是我們在傳統(tǒng)銷售層面的變相降價行為，只是成功的把消費(fèi)者的注意力轉(zhuǎn)嫁到車型的變化上。而近年來推出的ModelY車型同樣采用了這樣的“玩法”。緊接著在中國建立了獨(dú)資生產(chǎn)基地，從制造到運(yùn)輸變?yōu)橹袊就粱彩强刂瞥杀镜闹匾侄巍?/p>
即便這樣，特斯拉在落戶中國以后，也不是單純的降價，自2019年以來，僅僅是國產(chǎn)Model3后驅(qū)版車型就經(jīng)歷了14次價格調(diào)整，高性能版本也進(jìn)行過4次調(diào)價。ModelY車型在短短4年間也進(jìn)行了9次價格調(diào)整。但是兩款車型各種版本的價格調(diào)整并非一味地降價，其中也有多次價格上浮。不過這次的降價可謂是Model3車型的歷史新低。
為什么特斯拉每次價格調(diào)整都會引起爭議呢？特斯拉其實(shí)是在挑戰(zhàn)中國人對于車輛價格的傳統(tǒng)認(rèn)知，原來大部分車都是在指導(dǎo)價的基礎(chǔ)上進(jìn)行價格調(diào)整，也就是在指導(dǎo)價的基礎(chǔ)上再附加優(yōu)惠，所以往往大家看到的都是指導(dǎo)價不變，但在4S店可以享受折扣，消費(fèi)者覺得這種方式更加受用，4S店也可以通過這種手段吸引到更多的用戶。但特斯拉的做法是直接調(diào)整指導(dǎo)價或高或低，這種現(xiàn)象的產(chǎn)生是因?yàn)樘厮估匿N售模式所決定的，特斯拉的銷售并沒有4S店這個概念，因此沒有4S店的價格緩沖環(huán)節(jié)，此外，特斯拉的訂購方式也多種多樣，網(wǎng)絡(luò)端、App端、城市展廳、經(jīng)銷門店都是訂購的渠道，如果不給出明確指導(dǎo)價，多種渠道下的產(chǎn)品價格很難統(tǒng)一，就會造成構(gòu)建的銷售模式出現(xiàn)搶單現(xiàn)象，這對于特斯拉的整體銷售布局來說可能是更不愿意看到的。但對消費(fèi)者來說，他們每個人面對的只是單一渠道，就會造成漲價和降價都不滿意的情況。而降價在商業(yè)模式中一定有大量產(chǎn)品代銷或銷量下滑的時候產(chǎn)生的銷售方式。當(dāng)然還有一種可能就是產(chǎn)量和銷量都在增長，從而使其采購成本降低，自然把銷售價格降下來就不是一件難事。
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通過搜集到的一些資料，可以證明這一點(diǎn)。特斯拉2021年的全球交付量93.62萬輛。2022年第二季度，特斯拉全球產(chǎn)量為25.8萬輛，交付量為25.4萬輛，產(chǎn)銷量相差僅為0.4萬輛。然而，2022年第三季度，特斯拉的產(chǎn)量為36.5萬輛，交付量為34.3萬輛，產(chǎn)銷量差為2.2萬輛。而進(jìn)入2022年第四季度，交付量仍創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到40.53萬輛，產(chǎn)量則達(dá)到44萬輛，但產(chǎn)銷量差距進(jìn)一步拉大至3.4萬輛以上。
2022年全年，特斯拉總交付量超131萬輛，產(chǎn)量約為136.9萬輛，實(shí)現(xiàn)40%的同比增長，但與2020年，馬斯克曾為特斯拉設(shè)定“交付量每年增長50%”的目標(biāo)，即140萬輛仍有10%的差額。在剛剛過去的2022年，比亞迪新能源汽車全年累計(jì)銷量186.35萬輛，同比增長208.64%，以超過特斯拉約55萬輛的成績，拿下全球新能源汽車銷量第一桂冠。
特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務(wù)商TroyTeslike表示，特斯拉在全球范圍內(nèi)的訂單積壓量近月來一直在迅速減少，截至2022年11月30日已降至19萬輛，環(huán)比下降約33%。而該數(shù)字曾在2022年8月底接近40萬輛，2022年3月~7月期間接近50萬輛。
而在中國市場，特斯拉的市場份額也同樣面臨逐步縮減的“危機(jī)”。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1~9月，特斯拉累計(jì)交付約31.82萬輛，市場份額為8.2%；2022年前11個月，特斯拉中國累計(jì)交付約39.8萬輛，市場份額下降至7.9%。相較之下，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車市場的份額卻呈現(xiàn)快速增長趨勢，2022年前11個月其市場份額已達(dá)31.3%。
另據(jù)招商銀行國際（CMBI）發(fā)布的一份報(bào)告，特斯拉從2022年12月1日至12月25日在中國的平均每日零售額較2021年同期下降了28%。
從數(shù)據(jù)上不難看出，特斯拉產(chǎn)量和銷量的提升自然是具備了，降低采購成本和銷售價格的前提條件，但是面對自主品牌主要是比亞迪的強(qiáng)勁勢頭，特斯拉有了市場危機(jī)感，這也是這次降價的主要原因，當(dāng)然它也確實(shí)有降價的實(shí)力。用蔚來李斌的話說：特斯拉隨著時間的積累和產(chǎn)量的提升早晚會把價格做到20萬元以內(nèi)。
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我們再說回這次的降價維權(quán)事件，之所以先期購車者會向經(jīng)銷商維權(quán)，主要是認(rèn)為經(jīng)銷商并沒有向消費(fèi)者提前告知降價消息，認(rèn)為自己受到了不應(yīng)有的損失，從而內(nèi)心不滿。我們姑且不說在特斯拉的銷售模式下，經(jīng)銷商有沒有可能提前得知降價的消息，在正常的商業(yè)模式下，也不會有商家放著商品不賣，告訴你過兩天我們會降價吧？
這也是文章一開始所提到的，網(wǎng)絡(luò)平臺評論區(qū)一邊倒的認(rèn)為維權(quán)車主沒道理的原因，大家認(rèn)為漲價與降價都是正常的商業(yè)行為，有網(wǎng)友說：降價了你要補(bǔ)償，那漲價以后經(jīng)銷商是不是也要找你補(bǔ)差價呢？大家主要的聲音都認(rèn)為市場環(huán)境下，商品價格或漲或降都是正常的。
就這次特斯拉維權(quán)事件，記者咨詢了“中國交通智庫”法律專家吳國平，他認(rèn)為：銷售本身就是一個合約的過程，一旦達(dá)成就說明雙方認(rèn)可，那對于雙方來說都應(yīng)該具有契約精神。對于商品的正常價格調(diào)整都屬于合理合法的商業(yè)行為。
對于特斯拉這次的降價，你怎么看呢？
（來源：央廣網(wǎng)）
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