在全球市場，2022年銷量最好的車企還是豐田、大眾、現(xiàn)代三家。
其中，現(xiàn)代汽車集團銷量為684.8萬輛，排名第三；大眾汽車集團銷量約為830萬輛，勇奪第二；豐田汽車集團在2022年前11個月的銷量就達到956萬輛，輕松奪冠。
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但是在中國市場，以豐田、大眾、現(xiàn)代為代表的合資品牌們卻在2022年遭遇了不同程度的滑鐵盧。
豐田2022年在華銷量為194.06萬輛，同比下滑0.2%；大眾2022年在華銷量為318萬輛，同比下滑約4%；現(xiàn)代、起亞暫無數(shù)據(jù)，通用、福特、本田、日產(chǎn)等有一個算一個，都沒能逃過下滑的命運。
不夸張地講，合資車企在中國市場，已經(jīng)走到了“生死存亡”的關(guān)鍵時刻。
2022年全年，國內(nèi)狹義乘用車市場銷量為2054.3萬輛，同比微增1.9%。而這樣的微增，也是在中國品牌的帶動下才出現(xiàn)的。
從2020年到2022年，日系品牌市場份額從24.1%掉至19.9%，德系品牌從25.5%掉至21.0%，美系品牌從9.4%掉至8.6%，韓系品牌從3.8%掉至1.7%。
與之對應(yīng)的是，從2020年到2022年，中國品牌市場份額從35.7%提升至47.2%。日漸強大的中國品牌們，一步步奪回了原本被合資品牌占據(jù)的市場。
在市場規(guī)模萎縮的現(xiàn)狀下，合資品牌大都走上了以價換量的道路。
福特新一代蒙迪歐是一個案例。合資品牌中型車，全系2.0T+8AT，新一代蒙迪歐給出的最終定價是15.98萬元起，頂配也不過21.88萬元。
注意是定價不是售價，因為售價早已一瀉千里。例如標(biāo)致508L、索納塔、K5凱酷、君威、君越、邁銳寶XL等車型，哪一個不是把自己打到了“骨折”，才換來了一點點銷量。
新一代蒙迪歐不過是將這種降價行為從幕后搬到了臺前，從廠家角度出發(fā)，以更具誠意的定價，直面競爭激烈的中國市場。
豐田第八代凱美瑞也是一個案例。2022年初，該車型的優(yōu)惠還控制在數(shù)千元之內(nèi)，到2022年末，優(yōu)惠已去到3萬多元。動蕩的新車價格，連帶著豐田車引以為豪的保值率一同崩塌。
其實，凱美瑞是一個信號，它代表了豐田品牌的中堅力量，而豐田又代表著合資品牌最后的榮光。新車價格體系穩(wěn)定、二手車保值率高，友商們其實都想和豐田學(xué)習(xí)一下的。
只是，當(dāng)豐田也開始以價換量，一來說明合資品牌聲望不再，二來更加凸顯出合資品牌的艱難處境。
2022年豐田能維持中國市場0.2%的下滑率，以價換量策略一定勞苦功高。更難過的是，該策略并不對所有合資車企奏效，比如日產(chǎn)，落了個量價齊跌的命運。
歸根結(jié)底，主流合資品牌的日漸式微，原因是新能源轉(zhuǎn)型的遲滯。新能源車銷量和滲透率的提升，不僅壓縮了原本屬于燃油車的生存空間，也改變了其定價體系和二手車價格評估體系。
在國內(nèi)新能源市場2022年567.4萬輛的總銷量中，中國品牌憑借479.9萬輛的成績占據(jù)84.6%的份額，剩下的15.4%，被主流合資品牌和豪華品牌聯(lián)合瓜分。
重點是，特斯拉也歸屬豪華品牌陣營。所以國內(nèi)新能源市場的現(xiàn)狀就是，中國品牌和特斯拉吃肉，合資品牌和除特斯拉之外的豪華品牌啃骨頭，連湯都沒得喝。
意識到這點的合資品牌們，也正在加快自身向新能源轉(zhuǎn)型的進程。
大眾是轉(zhuǎn)型最快的合資車企之一。截至目前，南北大眾共有5款I(lǐng)D.系列車型在售，2022年銷量達到14.31萬輛，較2021年增長超過一倍。大眾汽車集團新能源車2022年在華銷量為20.65萬輛，同比增長37.1%，其中純電車型交付量同比增長68.2%。
豐田則正在加速轉(zhuǎn)型，先是在2021年底高調(diào)發(fā)布了16款純電動車，同時還要在2025年將雷克薩斯轉(zhuǎn)型為純電動品牌。到2022年10月，首款純電車型bZ4X在中國市場上市，聯(lián)合比亞迪打造的第二款純電車型bZ3也首發(fā)亮相。
通用發(fā)布了奧特能電動車平臺，基于該平臺打造的首款車型凱迪拉克LYRIQ銳歌已于今年9月開始交付。到2025年底前，通用還將在中國市場推出超過15款基于奧特能平臺打造的電動車型，覆蓋多個品牌及細(xì)分市場。
至于其它的本田、日產(chǎn)、福特、現(xiàn)代等，也都在積極布局新能源轉(zhuǎn)型，或快或慢而已。但受限于合資企業(yè)的特殊性質(zhì)，它們中的大多數(shù)，轉(zhuǎn)型之路走得都不是特別順暢。
生死存亡這個詞，是筆者在文章開篇用來形容合資品牌在中國市場處境的詞語，可能有人會覺得夸張，其實不然。尚有余力的那些還能以價換量求生存，而不堪重負(fù)的那些已經(jīng)黯然離場、或走在了離場的大道上。
2022年4月，廣汽謳歌發(fā)布公告稱：2023年起不再生產(chǎn)和銷售新車，要整合資源，加入電動化事業(yè)部。翻譯翻譯就是，要退出中國市場。
再早一點的3月份，謳歌退市的消息已經(jīng)無人不曉，為了清庫存相關(guān)車型也放出了大幅優(yōu)惠。再到今年1月初，廣汽謳歌官網(wǎng)停止了訪問，為16年在華生涯畫上了句號。
也是在2022年4月，廣汽菲克產(chǎn)銷數(shù)據(jù)雙雙歸零，同比跌幅100%。到10月31日，Stellantis集團發(fā)表聲明，授權(quán)廣汽菲克在虧損的情況下申請破產(chǎn)，未來將以輕資產(chǎn)的方式在中國發(fā)展Jeep品牌。
從2010年到2022年，廣汽菲克也結(jié)束了短暫但并不輝煌的中國時光。
廣汽謳歌和廣汽菲克，是在2022年告別中國市場的兩家合資車企，但一定不是最后一個。在中國車企風(fēng)華正茂的當(dāng)下、在新能源產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的當(dāng)下，合資品牌在中國正面臨前所未有的危機。
細(xì)數(shù)所有在國內(nèi)的合資品牌，強如豐田也走上了以價換量的不歸路，剩下那些本就羸弱的、單薄的合資品牌們，似乎只有“退出”這一條路可選。
它們可能是斯柯達、可能是DS、也可能是英菲尼迪，還可能是其它的合資品牌。也許，生死就在一念之間。
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