特斯拉降價后，各種數(shù)據(jù)顯示，價格戰(zhàn)對市場的攪動作用是巨大了，特斯拉7天就賣了近9萬輛車。部分門店訂單數(shù)環(huán)比增幅達500%，多位消費者退訂比亞迪轉(zhuǎn)購特斯拉，但這還沒完了，因為特斯拉降價空間依然還存在。
近日，特斯拉在社交平臺表示：4680大型圓柱電池的量產(chǎn)，取得了重大突破，上周加州弗里蒙特工廠生產(chǎn)了86.8萬顆大圓柱形鋰離子電池電芯，能夠支持1000輛Model Y裝車。接下來可能會迎來批量化生產(chǎn)裝機。
(資料圖)
而這個產(chǎn)量距離德國柏林工廠與加州工廠的周均3000輛生產(chǎn)需求已經(jīng)相當接近了。
4680電池有何特別之處？這種電池相比上一代的2170電池，能量密度提升了5倍，續(xù)航里程提升了16%，輸出功率提升了6倍，并且成本降低了14%。
而根據(jù)去年3季度馬斯克的說法是，特斯拉汽車使用4680電池后，再結(jié)合材料與車輛設(shè)計的改進，生產(chǎn)成本最高可降低54%。
特斯拉降價的背后，表面是市場份額的搶食，但背后是電動汽車的成本之戰(zhàn)打響了。2023年，能不能把成本降下來，把價格打下來，可能是新能源市場競爭中非常關(guān)鍵的一環(huán)。
國產(chǎn)電車壓力大了
特斯拉把車價降下來，現(xiàn)在特斯拉銷量暴增，國產(chǎn)車已經(jīng)受到影響，傳聞比亞迪銷量在下滑。
當前國產(chǎn)車主流陣營還在漲價，問界與小鵬已經(jīng)跟進降價。對于國產(chǎn)車而言，當前陷入兩難。不跟沒銷量，跟了沒利潤，總的就是，特斯拉這條鯰魚攪的大家日子都不好過了。
那么對國產(chǎn)新能源來說，當前其實要打贏這場仗，可能要有三個前提，其一是，國產(chǎn)車也把生產(chǎn)成本降下來，只有這樣才能形成良性競爭，這是與特斯拉競爭的關(guān)鍵。
其二，特斯拉成本一降再降，影響汽車質(zhì)量與品質(zhì)，如果未來再出安全事故問題，可能又一次讓消費者轉(zhuǎn)入國產(chǎn)新能源陣營。
其三，國產(chǎn)車陣營通過創(chuàng)新力的產(chǎn)品扳回一局，讓消費者無視特斯拉價格優(yōu)勢。
從目前來看，國產(chǎn)車可能更多需要思考如何跟上特斯拉降低生產(chǎn)成本的節(jié)奏。特斯拉規(guī)模大，成本控制能力又極強，再加上特斯拉對供應(yīng)鏈的掌控力度，所以特斯拉的成本，理論上來講，就算同樣的配置、性能， 也會比國產(chǎn)新能源車更低，并且低很多。
國產(chǎn)車就不同了，早在在2021世界新能源大會論壇上，工業(yè)信息化部副部長辛國斌就指出，中國新能源車目前的制造成本依然偏高，作為制造動力電池的重要材料，鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)資源的價格一直在持續(xù)上漲，而這就會導致新能源車的制造成本也會隨之提升。
但除此之外，國產(chǎn)新勢力的一大共性短板在于，還未形成規(guī)?；度耄邪l(fā)成本高，又喜歡堆配置，比如激光雷達等，且對供應(yīng)鏈的掌控程度也不高，成本是高于特斯拉，目前像蔚小理、問界、零跑、哪吒等還不具備與特斯拉打價格戰(zhàn)的底氣。
特斯拉的成本優(yōu)勢首先在于，汽車直銷模式，減少了渠道中間環(huán)節(jié)的費用和支出；其次是廣告少，銷售費用更低；其三是，車型少但單車銷量大，研發(fā)成本分攤降低；自動化程度高，降低了人工成本，一體化壓鑄這種壓縮成本的破壞性創(chuàng)新，這也是為何特斯拉一個上海工廠就能達到百萬產(chǎn)能的重要原因。
當然國內(nèi)比亞迪也很厲害，全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，核心零部件自行研發(fā)和生產(chǎn)，部分零部件外采，主流的新能源車是純電動新能源汽車，主要成本是電池、電控、電機、電驅(qū)動部分和其他。
其中電池占整車成本的比重大概42%，三電系統(tǒng)占整車成本的63%。平臺化的三電能力則讓比亞迪有能力快速推出各種高性價比的車型，占領(lǐng)各個細分市場。也避免上游供應(yīng)商價格波動帶來的成本上漲等。
拼成本，比亞迪也打不過特斯拉
但整體上，比亞迪還處于發(fā)展階段，研發(fā)投入很大，需要利潤來推動研發(fā)正循環(huán)，比亞迪采取的是經(jīng)銷商模式，經(jīng)銷商需要分走一部分利潤，這是對決特斯拉的一個短板。
因此，如果要與特斯拉來比成本控制的話，比亞迪優(yōu)勢也有限。
根據(jù)雙方二、三季度財報，特斯拉單車毛利率約27.9%，比亞迪單車毛利率大約18%，不過比亞迪的優(yōu)勢是品牌口碑逐漸起來，汽車的安全質(zhì)量被認可，包括網(wǎng)友曝光的耐撞性好以及危機情況主動剎車、刀片電池的安全性，包括近期比亞迪仰望帶來的4電機技術(shù)等，其產(chǎn)品品質(zhì)與技術(shù)創(chuàng)新帶來了更高的溢價，因此，比亞迪受到的價格沖擊可能相對同行會更小一點。
總的來說，對于國產(chǎn)電動汽車廠商來說，如何應(yīng)對這場成本對決，可能會有更大的壓力，特斯拉還有進一步降價的空間，而國產(chǎn)電動汽車已經(jīng)沒有了，從國產(chǎn)廠商這邊，本來已經(jīng)想著怎么進一步提升利潤了，誰知道特斯拉打亂了節(jié)奏。一升一降，是競爭力的攻守互換。
如何從整車集成設(shè)計、產(chǎn)線設(shè)計、供應(yīng)鏈管理等方面，去學習控制成本，把價格打下來，可能是國產(chǎn)電動汽車當前需要應(yīng)對的方向。
對于國產(chǎn)廠商來說，不要總想著怎么走高端搞利潤，而是要想著怎么把成本降下來，多賣車才是正途。毫無疑問，2023年可能是變局之年，國產(chǎn)電動廠商在今年面臨的競爭局勢更難了，壓力也更大了。
燃油車陣營也難了
特斯拉降成本，打的也是燃油車陣營。燃油車的生產(chǎn)成本為：裝配、底盤、電子電氣（E/E）架構(gòu)、白車身/外型、內(nèi)飾、動力總成/傳動系統(tǒng)、發(fā)動機和輔助性成本。
從目前來看，燃油車發(fā)動機、變速箱和底盤是三大核心技術(shù)，成本也在這三大件上。數(shù)據(jù)顯示，四缸發(fā)動機機占車價的10%-15%的制造成本，緊湊型車的發(fā)動機至少需要2萬以上的成本，相比之下電機的制造成本也才發(fā)動機的二分之一。一個變速箱，其實它2萬元的身價都已經(jīng)是電驅(qū)動價格的4倍。因此從整車來看，燃油車成本在于動力總成，而電動車則不需要這部分。
相對來說，許多歐洲老牌車企的內(nèi)燃機已經(jīng)有幾十上百年歷史，成本控制與技術(shù)上已經(jīng)很成熟，但是燃油車需要利潤來支撐它的發(fā)展，尤其是它的渠道經(jīng)銷商模式，需要預(yù)留更多的利潤給經(jīng)銷商。
根據(jù)奧緯公司的數(shù)據(jù)，制造一臺緊湊級（C級車）燃油車的總成本約為13,900歐元。如果在國產(chǎn)車陣營，這個成本還可以更低。但總的來說，電車的成本控制越來越好，價格越來越低，給燃油車壓力也越來越大。
尤其是特斯拉的利潤對比燃油車更有優(yōu)勢，數(shù)據(jù)顯示，在2022年第三季度，特斯拉出售每輛車獲得的毛利潤為15653美元，是大眾汽車的兩倍多，是豐田汽車的四倍，是福特汽車的五倍。
而根據(jù)KBA（德國車輛登記機構(gòu)）的數(shù)據(jù)顯示，2022年，特斯拉在德國銷售了69962輛純電動汽車，擊敗大眾汽車的63206輛，成為該國最大的電動汽車品牌。根據(jù)KBA（德國車輛登記機構(gòu)）的數(shù)據(jù)顯示，2022年12月份，德國銷量排名前三的汽車是特斯拉Model 3、菲亞特500和特斯拉Model Y。
當前，Model 3的最低售價已經(jīng)是22.99萬，這個價格，沖擊到了日產(chǎn)天籟、本田雅閣、豐田凱美瑞、豐田RAV4榮放等20多萬價位的燃油中級車。
降價之后25.99-35.99萬的特斯拉Model Y，在二十五萬級的這個價位，給19.59-25.68萬的奔馳GLA、27.98-33.98萬的寶馬X1、26.88-34.88萬元的豐田漢蘭達、27.88-32.62萬元的奧迪Q3、27.97-36.07萬元凱迪拉克CT5等車型還是帶來了很大的壓力。
當然，在國內(nèi)市場，BBA因為品牌溢價的因素，可能受到的沖擊不會有日系車或者國產(chǎn)燃油車那么大。當然整體而言，購買燃油車的用戶相對而言，是更傾向于對燃油車有偏好，特斯拉的降價對多數(shù)人影響并不大，但影響最大的是那些在電車與油車中搖擺的用戶，這部分用戶可能更容易在新能源車的價格比燃油車價格更香，性價比更高的時候，倒向電車陣營。
國產(chǎn)電車要準備戰(zhàn)斗了
從目前來看，歐洲市場正在遭遇沖擊，國產(chǎn)電車陣營的沖擊也肉眼可見，燃油車陣營因為體量巨大，被沖擊的效果不會立馬顯現(xiàn)，但從長時間來看，隨著特斯持續(xù)通過控制成本壓低價格，國產(chǎn)電動車跟進調(diào)價，那么燃油車市場陣營進一步收縮是可以預(yù)見的。
特斯拉圍繞降成本不斷減配，也有負面效應(yīng)，一方面是拉低其本身的品牌溢價，定價很難往上走，高端市場難做。其次，減配帶來的外觀內(nèi)飾的視覺觀感與舒適感降低，也有可能將注重內(nèi)飾、外觀等觀感體驗的用戶推入國產(chǎn)電車陣營。
再次，特斯拉過于自動化的造車模式（特斯拉工廠零部件生產(chǎn)自動化規(guī)模大于75%）與過于偏向軟件化的造車理念，其實也帶來了安全隱患，一旦出現(xiàn)問題，往往也不知道是哪個環(huán)節(jié)出了問題。
從這個角度來看，國產(chǎn)電車在降成本的同時，要準備戰(zhàn)斗了，特斯拉降價，如果在成本上壓不下去，那么可以從服務(wù)與模式的優(yōu)化層面來降低購車成本，建立差異化亮點。
比如此前有人建議通過普及車電分離、電池租賃的服務(wù)模式，降低用戶的購車門檻；也可以為車輛匹配標準箱體且支持拓展的動力電池，用戶可選擇電量及加裝，合理調(diào)配預(yù)算。
當然，也可以加快新型燃料電池的試點與推廣，從充電、能源補給端實現(xiàn)突破，降低用戶補能時間和續(xù)航花費以及放大充電續(xù)航的便利性。
與此同時，需要尤為注重汽車安全與質(zhì)量、品質(zhì)與品味、在服務(wù)層面與產(chǎn)品技術(shù)層面有新的亮點，要有自己的打法與理念，產(chǎn)品帶來的殺傷力同樣是對沖特斯拉降價沖擊的有效武器。
由于消費者的胃口與對定價的下調(diào)預(yù)期也調(diào)動起來了，人們的購車預(yù)算與預(yù)期都可能要低于往年，因此，一眾車企可能面臨銷量下行的巨大壓力，在這種形勢下，緩沖高端，銷量優(yōu)先于利潤，在今年可能需要成為國產(chǎn)電車的共識了。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載
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