豐田在華新車10年來首次下滑。據(jù)日經中文網報道，豐田2022年在中國市場的新車銷量比2021年減少0.2％，降至194.06萬輛。這是10年來豐田在華銷量首次下滑。報道指出，雖然豐田部分主力車型的銷售堅挺，但中國的新冠疫情擴大對生產和銷售產生了影響。
從目前的趨勢來看，豐田在華新車雖然是10年來首次下滑，但或是未來十年的巔峰。
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豐田章男再次炮轟電動車背后，原有優(yōu)勢成包袱
日系車是燃油車的代表，如果僅僅是豐田下滑，那么不代表燃油車有問題。如果整個行業(yè)都在下滑，也不能代表豐田有問題，但從中國市場來看，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%，呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢。我國汽車產銷總量已經連續(xù)14年穩(wěn)居全球第一。
從數(shù)據(jù)來看，中國的汽車市場整體依然在增長，但包括豐田在內的日系車整體都在下滑。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在過去的2022年，日系車在華銷量僅為409.2萬輛，同比下降10.3%，降幅僅次于韓系（34.7%）。同時，日系的市場份額再度跌破20%，較上年下降了2.7個百分點。
在豐田之外，兩大日系品牌在2022年也在中國市場表現(xiàn)不佳，本田下滑12.1％，降至約137萬輛，銷量連續(xù)兩年下滑；日產汽車同比減少22.1％，降至約105萬輛，銷量連續(xù)4年下滑。
在不久前，豐田章男再次炮轟電動車。他表示電動汽車并不是世界碳中和目標的唯一途徑，同時豐田章男還認為，大多數(shù)沉默的人其實都在懷疑電動汽車是否真的會是未來的唯一選擇，他們只是認為這是一種趨勢，所以不敢大聲說出來。
電動車是否是未來唯一選擇沒有人可以打包票，只不過，資本市場已經在用腳投票。在資本市場上，比亞迪已經擁有超過1000億美元的市值。它接近于福特與通用的總和。資本市場給予了比亞迪驚人的262倍PE。這是一個互聯(lián)網科技公司的PE水平。寶馬只有2.93而豐田只有9.41。
比亞迪元Plus在上市2個月后就拿到了以色列單車銷量冠軍，在泰國也是一樣，之前傳出新聞元Plus發(fā)布時，泰國老百姓凌晨排隊買車。因為比亞迪在泰國市場確定了統(tǒng)一價格原則，不會有經銷商破壞價格體系，而右舵版元Plus供貨量還上不來，交定金才能排上號。
此外，作為歐洲最大的汽車市場，擁有BBA的德國燃油車市場也在快速下跌。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，12 月，插電式汽車占德國當月乘用車銷量的 55.4%，純電動汽車占三分之一 (33.2%)，插電式混合動力汽車占五分之一 (22.2%)。無插電式混合動力車占 12.8%，而純內燃機汽車的銷量首次低于三分之一 (31.8%)。
燃油車的下滑，雖然看起來是電動車搶市場，但究其本質是燃油車已經發(fā)展到巔峰狀態(tài)，首先從燃油車來看，發(fā)動機技術已經趨于停滯了，未來創(chuàng)新空間變少了。而電動汽車雖然依然有不少局限，但還遠遠沒到天花板，技術發(fā)展以及創(chuàng)新想象空間要更大。
幾年前，各大傳統(tǒng)車企都宣布停止內燃機研發(fā)，甚至還公布了取消純燃油車的時間表。全球發(fā)動機行業(yè)的技術發(fā)展越來越走向天花板。
在今天這個時代，車的核心競爭力從機械素質轉向車機系統(tǒng)、自動駕駛這些軟件，而日本的IT行業(yè)水平和碼農儲備是短板。
在汽車制造業(yè)領域，要么是要有成本規(guī)模優(yōu)勢，要么是要有技術優(yōu)勢壁壘，一條不占的話，未來就非常危險。豐田的危險之處是內燃機發(fā)動機技術已經不是他的核心護城河壁壘，而從未來的智能化技術趨勢來看，豐田沒有優(yōu)勢。
而由于豐田燃油車的體量與員工數(shù)量以及供應量成熟程度，幾乎不可能拋棄燃油車賽道，豐田如果全面轉向電動化，發(fā)動機和變速箱的部門是承載了幾十萬人利益的大部門，一旦電動化，所有的車身結構都得改，這其實與當年的諾基亞已經非常相似。
隨著iPhone席卷全球，iOS的體驗成為蘋果的一張王牌，但彼時諾基亞的塞班系統(tǒng)修修補補臃腫不堪，除了推到重來沒有任何辦法，但諾基亞當時已經船大難掉頭，而豐田如今內部設計部門多數(shù)是設計燃油車的職場老人，包袱太重也成了豐田轉型的難題。
因為不管未來汽車的趨勢是不是電動汽車，但時代不再可能轉回到燃油車時代。在今天，汽油價格壟斷太厲害，價格高，燃油車開車成本太高造成很多人拋棄燃油車。尤其是歐洲市場對燃油車的拋棄也已經成為趨勢。
豐田的另一個問題是市場問題，豐田如今的核心市場其實是中國和美國了，而中美兩國都是要發(fā)展電氣化，全球其他市場也可能被電動汽車市場蠶食，在中國以外的亞洲，海外市場，國產車與豐田也將再次狹路相逢，國產車在南美中東東盟等發(fā)展中國家已經慢慢打開局面，在東南亞與歐洲市場，國產車已經在逐步布局。
但在歐洲市場，要面對歐洲強悍的本土品牌，吃肉難度不小?？傮w來看，國產車在歐洲市場也會搶奪豐田的份額。就目前這個全球形勢看，豐田可能不僅在中國市場，在全球市場的收縮或許也會是大趨勢。
豐田為代表的日系車，開始琢磨不透消費心理與需求
中國的年輕人為何從偏愛日系車到逐步不再那么喜歡日系車了？這背后可能不僅僅是電動車還是燃油車的因素，而是豐田為代表的日系車對消費者需求的研究不足，甚至固執(zhí)的不愿意為了消費者痛點妥協(xié)與改變。
多少年來，日系車其實有省油、耐用、價格合理等性價比優(yōu)勢的，但現(xiàn)在，相對國產車，日系車的性價比優(yōu)勢正在喪失。日系車的小排量小馬力發(fā)動機加CVT變速箱，馬力大一點的混動版本價格往往很高，同樣的錢，基本上可以買一臺國產的B級車了。
正如有用戶指出，15萬你去買日產只能買一個沒有倒車影像，沒有360，沒有主動剎車，內飾簡陋外觀普通，但你15萬可以買到有自動剎車有倒車影像有540度全景，還有道路識別，車道保持等諸多配置的國產車并且顏值極高的國產車。
其次是豐田對年輕化市場需求了解不足，在過去一年，不管是油車還是電車，賣的好一點的，往往是往年輕化、數(shù)字化這個方向做的好，豐田通過燃油車科技和簡單的構造以及瘋狂減重減配來打造低油耗，有著經濟皮實的思維慣性，可能已經打不到多數(shù)消費者的剛需痛點了。
簡單來說，豐田還是停留在過去的思維，既缺乏對年輕人消費者痛點的足夠研究，也沒有讓利消費者的思維習慣。而在今天，國產車由于品牌與市場規(guī)模處于弱勢，主動競爭的意識更強，往往在動力、內飾、配置以及安全、智能化等層面拉滿去競爭，日系在配置、動力以及安全性、油耗等方面的優(yōu)勢被逐步削弱了。
當下的豐田會是未來10年的巔峰期嗎？
從整個趨勢來看，當下的豐田可能是未來十年的巔峰，但它絕不是下一個諾基亞。日本車的全球衰退是日本全國產業(yè)系統(tǒng)性的衰退，不會因為哪個廠家自己努力就能扭轉的。大勢所趨，即便沒有電動車，日本油車也會慢慢落下去，電動車只是加速了這個過程。
但話說回來，汽車是低頻消費品，日本車吃老本都可以吃很多年時間，日本車的落幕是一個緩慢的過程，從外燃到內燃 , 從鋼到鋁到碳纖維 , 從自吸到渦輪 , 從MT到AT , 從機械按鍵到觸屏 ,汽車的屬性沒變，無論是豐田的發(fā)動機變速箱等傳統(tǒng)燃油車技術還是日本相關零部件上游材料還有更深的積淀。
此外，在電動汽車領域，豐田的積累也不可忽視，畢竟，新能源賽道，日本也是具有巨大的領先優(yōu)勢的，畢竟，特斯拉用的是松下電池，電機也有日本技術，只不過在如今，完全替換成了中國本土產業(yè)鏈。有業(yè)內人士指出，從燃料電池的技術細節(jié)，以及它和松下那兩個合資的電池工廠，你就發(fā)現(xiàn)豐田在電驅動和電源形式儲備上沒有傳統(tǒng)車企可以比肩。
豐田在氫能源技術上的儲備是全球第一，氫能源能不能為豐田續(xù)命當前還不能定論，畢竟從國內的政策扶持以及國產新能源的苗頭來看，氫能源也已經是另一個正在嘗試的方向，它可能不會成為主流方向，但可能在未來會成為一個小眾的市場，類似于手機市場的折疊手機方向。
豐田在技術上儲備豐厚，國產車與之競爭，還有很多短板要補。豐田是扎實造車的典型代表，穩(wěn)定耐用、皮實經濟是豐田的優(yōu)勢標簽，而且燃油車的一個大的優(yōu)勢是在二手市場好出手與修理上很方便，整體質量好，但電動車的一個短板也在于，二手市場保值性不高，不好修，原因在于電動車的設計集成了更多軟硬件科技原件，這可能是很多人當下依然傾向于燃油車的重要原因。
從另一方面來看，豐田跌了0.2%，其實只是微跌，而這個微跌，客觀來看，也有過去一年疫情的因素，如果2023年不再有疫情因素困擾，豐田又愿意在消費者痛點、訴求上做出改變，依然有回升的可能。
只不過這個可能性在于，豐田是否愿意改變，是否敢于迎合消費者，讓利消費者，重新拿回主陣地性價比優(yōu)勢，畢竟豐田底子厚，正如有人指出，以豐田為首的日系如果燃油車取消1.2T 1.5、 1.6等小排量，全部換1.6T，2.0T發(fā)動機加混動，CVT全部加鋼帶，未嘗會輸于國內新能源，起碼未來3年，他們并不會這樣做。
當然這也是國產車追趕的時間窗口期，當前來看，國產電車從電池成本、續(xù)航、充電效率、保值性、維修成本、長途補能基礎設施覆蓋等方面還有很多短板要補。豐田的2022年會不會是未來十年的巔峰，決定因素還在于特斯拉以及國產電車對市場的蠶食速度以及競爭力，這其中，留給豐田改變的時間不多了。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載
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