最近新能源汽車行業(yè)里的大新聞，莫過于“特斯拉把自己打成了骨折”。
不到三個月，特斯拉Model 3降價5萬塊，從28萬降到23萬，Model Y降價5.7萬，從31.7萬降到26萬。
頻繁的調價，已經讓特斯拉被調侃為一種“金融產品”。自2019年在中國生產銷售以來，Model 3調價13次，Model Y調價10次。2022年3月，Model Y就在十天內連續(xù)漲價3次。之前高價提車的特斯拉車主，如今已經哭暈在廁所，有網友表示，“朋友陪我去特斯拉維權，看價格低就買了一輛?！?/p>
(資料圖片)
那么，面對一哥特斯拉的瘋狂降價，其他車企都有什么反應呢？
一邊，奔馳、寶馬、小鵬、蔚來、AITO問界、福特電馬等多家車企，紛紛推出各類政策直接或變相的補貼降價，降幅在8千—5萬不等（奔馳EQS最高降幅達到23.76萬）。
而另一邊，比亞迪、大眾、騰勢、長安、奇瑞、上汽榮威、哪吒、睿藍等多家車企卻不降反漲，漲幅在1千—8千不等。
那么現在問題來了，為啥大家選擇如此不同？
其實漲價的事情好理解，畢竟國家2023年對新能源汽車的補貼退坡，相當于給車企增加了成本，那大家稍微漲點價也是合情合理，但是這時候出來一大批不漲反跌的車型，就讓很多人有點看不懂了。
難道是你們之前利潤太高，賺消費者的錢太多，所以終于良心發(fā)現了？還是就因為特斯拉這個一哥降價，大家跟著一哥走就行了？
我們團隊認為，最核心原因并不復雜，就是四個字，供需關系。
01
汽車市場的寒冬來了
需求減弱
首先，市場的需求在減弱。汽車是耐用消費品，人們對汽車的價值有著較為固化的認知，因為總價較高，所以即便是微小的折扣也會給人心理上較強的沖擊。2009年的時候，國家對1.6L及以下排量的乘用車購置稅減半，直接刺激當年汽車銷量上漲426萬輛，同比增加46.1%。而在今年對汽車市場更強力的補貼刺激之下，全年乘用車市場零售也才增加30萬輛左右，同比僅增長1.8%。
從上海新車牌照拍賣的投標人數，我們也可以看出一些端倪，2022年1月有超過20萬人參與拍賣，而到了2023年1月已經降低到了12萬人，近乎腰斬。面對全球經濟下行風險，其實老百姓或多或少都感受到了周遭的寒氣，大家的消費意愿在不斷下降，可能這才是核心原因。從這個視角來看，當前車市可能才剛剛步入寒冬，需求下行將會是一個長期問題。
產能增加
其次，車企的產能在提升。隨著新能源汽車滲透率的持續(xù)提升，市場上不斷涌現出各個新品牌，同時各大車企也都在加速擴建產線，保證交付能力。特斯拉上海超級工廠的年產能已經翻了3倍，比亞迪也在國內外同時投資新產線，造車新勢力中蔚小理也度過了產能不足的階段，且仍在規(guī)劃建設或擴產新的生產基地。
再看看特斯拉的交付周期，截至1月13日，上海特斯拉Model 3 的交付周期只有4天，而此前動輒就要等上1—2個月。從這個數據就清晰地看出，特斯拉當前處于供大于求的狀態(tài)。
這就像豬肉漲價時農戶紛紛養(yǎng)豬，豬是多了，但是吃豬肉的人卻并沒有變多。所以在這個時間節(jié)點上來看，新能源車可能已經是供大于求的狀態(tài)，汽車的交付周期也才會越來越短。
消費降級
那么說到這里，細心的讀者又要問，汽車市場都已經這么糟糕了，那為什么還有那么多車企在漲價呢？
再仔細觀察一下漲價的品牌，基本上漲幅都不大，因為這些漲價的車型基本上都是在25萬以下的價格區(qū)間，而降價的汽車基本上都在25萬以上的價格區(qū)間。這從側面說明了一個問題，就是人們的消費在降級。
原本預算25萬—40萬買車的消費者，現在都想去買10萬—25萬的車，所以價格較低的車需求增加，價格較高的車需求減少，這也在一定程度上解釋了，為什么特斯拉已經打“骨折”的情況下，這些國內的車企還紛紛漲價。
而降價的車企也大概率是因為已經看到了2023年的寒冬即將來臨，所以要盡量先下手為強，把那些還擁有優(yōu)質購買力的用戶提前變成自己的訂單用戶，盡可能地降低客戶離開自己尋找其他車企的機會。
更新太快
大家更愿意購買25萬以下的車，除了消費降級，另一個原因是，汽車的使用周期和購買周期發(fā)生了變化。
這幾年進入了新能源汽車的技術井噴期，就和手機一樣，2019年還感慨44W充電好快，2020年120W快充就出來了，結果前兩天市場上放出消息，2023年就要普及240W超快充電。
新能源車的技術現在也卷了起來，從百公里加速6s、5s，一直到前段時間最新發(fā)布車型已經可以做到百公里加速僅2s，再看純電續(xù)航也從曾經的200km、300km，一直到現在的超過800km。
所以，由于新能源汽車各種車型更新換代很快，比以前出一款新車的速度大大提高，人們也在各種車型中挑得眼花繚亂。兩年前買的車，在現在的很多更便宜的車面前，可能還像個弟弟。
再疊加電池損耗的擔憂，用戶慢慢也意識到，現在一輛汽車的預期使用周期從過去的十年變成了現在的五年，甚至有很多人兩三年就要換一輛車。那么在這種情況下，買一輛20萬左右的車，過幾年就換，就比買一輛30—40萬的車開個十年，或許更劃算。
這種體驗至上的用戶心態(tài)，也促成了這兩年開始的汽車租賃市場。比如蔚來和領克在歐洲推出的訂閱服務，就是迎合了當地消費者高頻換車的需求，而極氪等企業(yè)也在國內初步開始嘗試汽車訂閱模式。
02
價格戰(zhàn)拉開序幕
靜待行業(yè)洗牌
站在今天，我們回看曾經智能手機的發(fā)展歷史，其實和今天的新能源汽車之間有許多的相似之處。
2014年，智能手機市場還主要是被蘋果、三星、索尼、諾基亞等外國廠商占據，而國產手機如小米、OPPO、VIVO等在這個時候依靠著性價比快速跑馬圈地，并通過性價比戰(zhàn)爭，讓傳統(tǒng)手機品牌徹底被淘汰。
如今，新能源汽車市場和當年的手機市場又何其相像，新冒出的各種造車新勢力，蔚小理深入人心，而馬自達、斯巴魯、現代、起亞等名字，不知從什么時候起已經不怎么能再被聽到。
新能源汽車市場的巨額利潤吸引到了太多目光，大量的資金涌入了新能源汽車賽道，除了已經崛起的新勢力，蘋果、小米等公司也早就發(fā)布了造車計劃，而當行業(yè)的市場增量空間不斷收縮之時，龍頭企業(yè)將會展開價格戰(zhàn)逼殺小企業(yè)，再趁機以低價收購，直接搶占這些小企業(yè)占領的碎片化市場份額。
最近一些新能源汽車小企業(yè)的日子就很難過，雷丁汽車創(chuàng)始人李國欣實名舉報縣委書記事件的背后，折射的其實就是新能源車企業(yè)面臨的困境。
一開始，這些小企業(yè)還能以概念吸引到資本，而今潮水褪去，競爭逐漸升級，誰在裸泳，誰行誰不行，市場立見高下。
新能源汽車無疑是一個極好的行業(yè)，但是目前看來，市場已從藍海轉向紅海，在搏殺的過程中市場必然迎來一次新的調整，這時各大企業(yè)紛紛使出“七傷拳”，自己可能會傷筋動骨，但是把實力較弱的企業(yè)一波殺光后，搶來的市場份額也不少。
就是不知道洗牌過后，有多少企業(yè)能活下來。
沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春。讓我們靜靜等待汽車行業(yè)春天的再次到來。
（觀點 /?江雁 主筆?/?孫鵬）
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