原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經(jīng)（ID: F-Jinjiao)
作者 | 夢清
在豐田蟬聯(lián)三年全球汽車銷冠之際，掌門人豐田章男宣布卸任。
(資料圖片僅供參考)
根據(jù)豐田官網(wǎng)消息，現(xiàn)任社長豐田章男將改擔(dān)任“有代表權(quán)的會長的職位；雷克薩斯負責(zé)人佐藤恒治成為新任社長”。該人事變動將于4月1日生效。
這一決定非常突然，很多業(yè)內(nèi)人士感到詫異。
鈴木汽車的董事長鈴木俊宏表示，豐田章男發(fā)表了很多汽車行業(yè)和日本工業(yè)的言論，一個擁有如此熱情和發(fā)表如此多評論的人突然退出，“我想知道日本會發(fā)生什么”。
鈴木俊宏的話意味深長。
過去幾十年，豐田汽車和日本經(jīng)濟緊密捆綁在一起，豐田的發(fā)展可以說是日本經(jīng)濟的縮影。從這個角度上說，豐田換帥的影響遠不止一家公司，對整個日本都牽連甚廣。
在宣布卸任之際，豐田章男的言辭透露著公司已處于不破不立的處境。他坦言自己是“老一代”，感到“造車局限性”，有必要在“新的時代”引退。
他甚至還對周邊人士透露，“豐田最大的經(jīng)營風(fēng)險是我一直擔(dān)任社長”。
這一幕似曾相識，2008年時豐田遭遇58年來首次虧損，豐田章男上任社長，最終帶領(lǐng)豐田成為全球第一的車企。
如今豐田再遇危機，再次更換社長，能否再度拯救豐田于水火之中？這甚至已經(jīng)關(guān)乎到日本未來的國運。
豐田走到頭了
如果僅從銷量上看，2022年的豐田，依然風(fēng)光無限。
全年汽車銷量超過1050萬輛，已經(jīng)三年蟬聯(lián)全球第一，比第二名的德國大眾（830萬輛）多出了220萬輛。
光這多出來的銷量，就比現(xiàn)在風(fēng)頭正盛的比亞迪或者特斯拉一年的銷量還要多。
而在過往的十多年間，豐田的營收與凈利潤也是逐步攀升。
到2021財年（2021Q2-2022Q1），豐田的營收與凈利潤都達到了史上的巔峰，分別為2793.4億美元和57.1億美元。
圖說：豐田歷年的營收與利潤
在豐田章男的領(lǐng)導(dǎo)下，豐田取得的成績不可謂不輝煌，那為什么豐田章男稱自己老了，要退位讓賢？
從整體上看，豐田在全球的銷量還是老大，但拿出放大鏡仔細來看，豐田在一些重要市場的地位出現(xiàn)了動搖。
首先是占據(jù)豐田全球第一大市場的美國，2022年日本在該市場的銷量同比下滑9.6%，雖然同期美國汽車銷量也有所下滑，但同比僅為7.9%。與此同時，通用在這一年反超豐田成為美國市場銷量第一的車企。
2022年豐田在美國的勢頭不太樂觀，而美國在2023年將有很大的可能遭遇經(jīng)濟衰退。每一次經(jīng)濟衰退，都會伴隨著市場大宗消費品需求的疲軟。也就是說，今年豐田在美國的日子或許還會比2022年更難過一些。
其次是與美國同樣重要的中國市場，2022年豐田在中國市場的新車銷量比2021年減少0.2％，降至194.06萬輛。雖然下降的幅度不多，但這是豐田在中國市場10年來首次銷量下跌。
從細處來看，豐田在中國市場的三架馬車，兩輛已經(jīng)嚴重失速：
雷克薩斯在2022年的累計銷量為18.39萬輛，同比下滑近19%；
一汽豐田在華銷售75.17萬輛，同比下滑12.7%（未發(fā)布，計算可得）；
唯有廣汽豐田在華銷售汽車100.5萬輛，同比增長21.4%，這才穩(wěn)住了豐田在國內(nèi)的大盤。
但這在中國或許只是一個開始。因為2022年以來，豐田在國內(nèi)的口碑遭遇了嚴峻的挑戰(zhàn)：
先是落地價超過200萬的“豪華大面包”雷克薩斯LM，碰撞后沒有一扇門能正常打開，導(dǎo)致車內(nèi)一人葬身火海；
豐田埃爾法在與國產(chǎn)的嵐圖夢想家碰撞后，A柱的根部被撞成麻花，B柱完全變形，車上三個假人幾無生還的可能.......
接二連三地出現(xiàn)問題，也讓豐田的安全與可靠的口碑，在中國遭遇滑鐵盧。這也是豐田的雷克薩斯在中國連續(xù)暢銷17年后，首次出現(xiàn)銷量下滑，而且是大幅下滑的重要原因。
實事求是的說，過去3年疫情對全球供應(yīng)鏈都帶來影響的情況下，豐田能夠穩(wěn)坐全球銷冠的位置，的確很厲害，這也與其全球化的分散布局有關(guān)，但現(xiàn)在這些重要市場都在不同程度遭遇了挑戰(zhàn)。
這其中既有全球主流的燃油汽車市場陷入增長乏力的影響，也是因為電動車勢如破竹的發(fā)展正在逐步蠶食燃油車的市場份額。
而豐田最大的危機，正是在于電動車的銷量慘不忍睹。
2022年全年，豐田的純電動銷量僅有2.44萬余臺，這在豐田年銷千萬臺的體系內(nèi)不值一提。
迄今為止，豐田在中國這個全球新能源汽車競爭最激烈的地區(qū)，還沒有推出一款真正的代表作產(chǎn)品。
2022年推出的“豐田驗證碼bZ4X”，被稱為年內(nèi)最愚蠢的電動車；而與比亞迪合作的bZ3暫時還未見到廬山真面目。
如今的豐田，表面看著風(fēng)光，但危機已經(jīng)四伏。
諾基亞的教訓(xùn)還歷歷在目，2006年，諾基亞春風(fēng)得意的時候，在全球市占率達到了70%，試問當(dāng)時誰能敵手？而不過五六年的時間，諾基亞在全球的市占率已經(jīng)不足5%，最后的結(jié)局是被迫賣身。
誠然，2022年仍然是豐田的喜獲豐收的一年，但這也很有可能成為豐田在燃油車時代最后的絕唱。
都怪章男？
毫無疑問，無論是從電動車銷量，還是從品牌聲勢來看，豐田在電動車領(lǐng)域的反應(yīng)確實是慢了。作為掌門人的豐田章男，似乎是難辭其咎。
首先，豐田痛失特斯拉這個“大寶藏”。
2010年，就在豐田章男正式接手豐田后的第二年，豐田與特斯拉達成了合作。
當(dāng)時豐田向特斯拉注入了5000萬美元的資金，并將其在加州的一個工廠轉(zhuǎn)讓給了特斯拉，使其可以量產(chǎn)純電版RAV4。
但兩者在RAV4上的合作磕磕絆絆，兩年后生產(chǎn)出來的RAV4也根本賣不動，甚至都沒有實現(xiàn)當(dāng)初定下的“3年內(nèi)賣出2600輛”的目標(biāo)。
這讓豐田內(nèi)部對走純電動車的路線產(chǎn)生懷疑，時任豐田會長的“普銳斯之父”內(nèi)山田武給純電動車判了死刑，后來豐田也迅速終止了與特斯拉的合作。
到了2016年，豐田拋售了特斯拉的全部股票。
在某種程度上，這也代表了當(dāng)時的豐田對電動車決絕的態(tài)度。2017年，豐田章男的一次講話頗具代表性，要堅持發(fā)展混合動力。
而在近些年的很多場合，豐田章男都曾炮轟過電動車。
2020年末，在日本汽車制造商協(xié)會的年終發(fā)布會上，豐田章男表示，電動車被過度炒作，根本不環(huán)保，支持者沒有考慮過發(fā)電產(chǎn)生的碳排放和電動汽車轉(zhuǎn)型的成本。
而面對日本政府提出的到2035年禁售燃油車，豐田章男又帶頭第一個反對。他說，若政府強制禁止燃油車，會造成數(shù)百萬個工作崗位的流失。
直到去年年底訪問泰國期間，豐田章男還表示：
“涉足汽車行業(yè)的人基本上是沉默的大多數(shù)，沉默的大多數(shù)人想知道電動汽車是否真的可以作為單一選擇?！?/p>
雖然外界嘲諷豐田章男是電動車界的“頑固派”，但換個角度來看，近年來豐田章男發(fā)表的這些頗具爭議的言論，恐怕更多還是出于自家利益的考慮。
畢竟豐田絕大部分的收入及利潤都來自燃油車，如果時代迅速而徹底倒向電動車，豐田無疑會是最大的受害者。
大船掉頭難，難就難在這里。
雖然豐田遲至2021年年底才宣布 all in 新能源，但在2019年，豐田就在內(nèi)部成立全新的部門，主攻新能源汽車研發(fā)，豐田章男親自掛帥。
2020年豐田就推出了基于油改電的電動車型，到2022又推出了豐田第一款真正意義上的純電車豐田bz4x，雖然這兩炮先后都啞火了，但豐田的底蘊豐厚，迭代車型之快，仍然不容小覷。
值得注意的是，此番豐田章男雖卸任社長一職，但出任了豐田的會長，而且還是有代表權(quán)的的會長。
此舉意味深長，日本SBI證券公司高級分析師遠藤功治認為：“豐田章男很可能繼續(xù)以會長身份深度介入公司運營，對繼任社長佐藤來說，今后幾年可能是一段學(xué)徒期?！?/p>
而豐田章男此番退讓，恐怕也是要跳出來，更多從戰(zhàn)略層面去把握公司發(fā)展的方向。
日本的危機
從更宏大的角度來看，此番豐田遭遇的危機，也是日系車企的危機。
據(jù)日本國內(nèi)的一項排行榜顯示，豐田連續(xù)14年位居日本企業(yè)品牌價值榜首，它也是日本國內(nèi)唯一營收超過2000億美元的汽車公司，可以說是日本汽車產(chǎn)業(yè)皇冠上的明珠，緊隨其后的是本田、日產(chǎn)、鈴木等車企。
豐田作為日本車企的行業(yè)龍頭，在全球的日子不好過，緊隨其后的小弟們就更難捱。
在美國市場，本田汽車的銷量同比暴跌32.90%，是美國汽車市場跌幅較大的主流車企之一，日產(chǎn)汽車同比下滑25.40%，三菱同比下滑15.90%，馬自達同比下滑11.40%，斯巴魯下滑4.70%。
而在中國市場，2022年本田在華的銷量同比下滑了12.1%，降至約137萬輛，連續(xù)兩年下滑；日產(chǎn)汽車同比減少22.1％，降至約105萬輛，銷量連續(xù)4年下滑。
此間，日產(chǎn)的高檔車品牌謳歌也在今年初正式退出中國市場，同時一汽豐田還傳出將工廠賣給比亞迪的消息，等等。
過去幾十年，憑借著日本電子產(chǎn)業(yè)，以及汽車產(chǎn)業(yè)兩大產(chǎn)業(yè)的繁榮發(fā)展，日本在全球的經(jīng)濟影響力與日俱增。但進入21世紀以來，日本的電子產(chǎn)業(yè)逐漸淪落，只剩下了汽車產(chǎn)業(yè)獨挑大梁。
甚至說，當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)的興衰，關(guān)乎著日本的未來國運，也不為過。
2013年，日本通過了《日本再復(fù)興戰(zhàn)略》，以舉國之力發(fā)展氫能。而豐田、本田等日本車企也都將氫能車視為下一代汽車，不遺余力地去投入、去發(fā)展。
但可惜天不遂人愿，特斯拉的橫空出世，一舉加速了世界向電動汽車轉(zhuǎn)化的進程，中途還殺出中國電動車產(chǎn)業(yè)的飛速崛起，以及歐洲國家對電動汽車的追隨。而日本車企在氫能車領(lǐng)域所耗費的巨大投入，至今都無法產(chǎn)業(yè)化商業(yè)化。
當(dāng)下，伴隨著電動化在全球掀起的浪潮，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始重新洗牌。2021年中國汽車產(chǎn)業(yè)出口量首次超過200萬大關(guān)，一舉超過韓國成為全球第三大汽車出口國；2022年中國汽車的出口量又超過了德國，僅次于日本。
如果只算新能源汽車的出口量，中國已經(jīng)是全球第一大新能源汽車出口國。
日本經(jīng)濟學(xué)家熊野英生提出了一個觀點：到2023年，德國今年的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）有可能超越日本。
日本的經(jīng)濟被人口規(guī)模及國土面積是其十倍的中國超越，還沒有什么，但若被人口、國土均不如自己的德國反超，日本受到的震動，將是巨大的。
熊野英生也分析了日本GDP將被德國超越的原因，其中關(guān)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素，他提到不妨看看汽車產(chǎn)業(yè)。日本、德國的汽車產(chǎn)業(yè)都很強大，也是各自的支柱產(chǎn)業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)是否轉(zhuǎn)型成功，或?qū)⒊蔀槿盏翯DP之爭的勝負手。
今天的豐田，輝煌中顯露著危機，但更多的日系車企，則是頹勢已顯。日本政府恐怕也是看在眼里，急在心里。
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