23/02/02
導(dǎo)語
“今年，瘋狂賣車才是最應(yīng)該聚焦的事情，即便會損失毛利率。”
(相關(guān)資料圖)
作者丨崔力文
責(zé)編丨楊? ?晶
編輯丨別? ?致
如果說2022年的中國車市關(guān)鍵詞是“內(nèi)卷”，那么對于已然到來的2023年更想用“慘烈”形容。
是的，你沒有聽錯，比“激烈”更為夸張。至于誘因，非常簡單，還要從年初特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降聊起。
即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。
行動之堅決，令人感嘆。但在我看來，背后也暴露出深層次的痛點。
其一，特斯拉曾經(jīng)爆棚的累計訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實，加之剛剛擴產(chǎn)完成的上海工廠就明晃晃的擺在那里，所以必須狠狠“割肉沖量”。
其二，無論Model 3也好，Model Y也罷，礙于推出已久，遲遲沒有煥新，產(chǎn)品力層面曾經(jīng)的領(lǐng)先優(yōu)勢，正在被后來者不斷蠶食甚至反超，那段非特斯拉不選的日子過去了。
而在“改款”真正到來并且大規(guī)模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠意俘獲人心。
其三，身為掌舵者的馬斯克，對于2023年全球車市的消費活力與真實需求，持有悲觀態(tài)度，認(rèn)為不排除發(fā)生一場大衰退的可能。
也恰恰由于身處這樣一個充滿變數(shù)的大環(huán)境下，必須采用各種方式，讓公司繼續(xù)保持向上增長的勢頭，不然就會再次陷入泥潭。
寫到這里，更想說：“實際上，特斯拉率先挑起的，就是一場不留任何情面的價格戰(zhàn)?！表槃?，巨大的壓力直接拋給了同樣想要繼續(xù)躍升的自主品牌與合資品牌們。
當(dāng)然，對于那些抵御風(fēng)險手段本就匱乏的新勢力造車來說，考驗更是在瘋狂加倍。而剛剛過去的1月，僅從各家的交付量來看，就像今天文章標(biāo)題提到的那樣：所有人無疑用一場“開門黑”，迎接殘酷的2023。
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破萬都成為奢望
話不多說，直接上結(jié)果。
實際上，縱觀這份榜單，可以發(fā)現(xiàn)大家全部出現(xiàn)了環(huán)比下滑。其中，理想雖然拔得頭籌，共交付新車15,141輛，繼續(xù)維持著破萬的表現(xiàn)，但還是跌回了兩萬輛大關(guān)以下。
排在第二位的埃安，1月銷量為10,206輛。排在第三位的蔚來，共交付新車8,506輛。2022年表現(xiàn)十分良好的哪吒排在第四位，共交付新車6,016輛。上月剛剛重新破萬的小鵬，再次回落到5,218輛。
至于排在第六位的問界，共交付新車4,475輛。之后的極氪，1月共交付新車3,116輛。排在最后兩位的嵐圖與零跑，處境則不容樂觀，分別僅交付新車1,548輛、1,139輛。
而作為旁觀者，更想展開分析一下各家出現(xiàn)不同程度下滑背后的原因。平心而論，除了特斯拉開啟“價格戰(zhàn)”所帶來的影響之外。
不可忽略的還有新能源補貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復(fù)期，多種因素堆積催生出了愈發(fā)繁多“等等黨”的存在。
當(dāng)然，礙于春節(jié)假期的影響，手中累積訂單交付的停滯，同樣占據(jù)了一部分的比重。因此，上述新勢力造車的1月成績單，可能并沒有想象中那般具有說服力與參考意義。
不過，站在它們各自的角度，遭遇所謂的“開門黑”，還是給慘烈的2023年奠定了主基調(diào)：沒有誰可以獨善其身，能做的只有向死而生。想盡辦法活下去，將是所有人必須要做的事情。
就像最近一段時間，以李斌、李想、何小鵬，包括張勇、朱江明等創(chuàng)始人為代表，發(fā)布內(nèi)部信紛紛寫到的那樣，千萬別盲目樂觀，形勢還不算明朗。
對于有些新勢力造車來說，接下來月交付量破萬，或許都會成為“奢望”。
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真的能完成嗎？
十分有趣的是，就在撰寫這篇文章的時候，突然有消息爆出，蔚來開始針對2022款ES6和ES8進行降價促銷，ES7也有一定的優(yōu)惠幅度。按照這一促銷方案，兩款車型的價格降幅最高超過了10萬元，并繼續(xù)可以采用電池租賃方案的購買。
對全款購車的用戶，包括蔚來ES7在內(nèi)，蔚來還可以給予3000-5000元不等的折扣優(yōu)惠。進一步了解后得知，這一促銷方案是2月1日上午例會上通知并開始執(zhí)行，但在蔚來官網(wǎng)、App和其他官方渠道并沒有發(fā)現(xiàn)。
而在大多人看來，“主動割肉”清理庫存的根本目的，主要還是為了給今年誕生自NT2平臺全新ES8與ES6的上市與交付讓路?？稍谖已壑?，傳聞中更值得注意的反而應(yīng)該是ES7的開始讓利。
如此信號的傳出，無論承認(rèn)與否，還是從側(cè)面證明，即便品牌層面具有一定的優(yōu)勢，可身處糟糕的大環(huán)境下，落地到終端層面蔚來還是繃不住了。
況且，不要忘記，2022 NIO Day結(jié)束后的專訪中，李斌已經(jīng)對外拋出2023年銷量超越雷克薩斯的目標(biāo)，變相也可以認(rèn)為將沖擊20萬輛大關(guān)，那么在剩下11個月內(nèi)，這家新勢力造車還需賣出超19萬輛。
難度，可想而知。
“2023年應(yīng)該不會太好過，會面臨諸多挑戰(zhàn)和困難、缺芯貴電、消費信心不足、競爭日趨激烈。但我們?nèi)孕拇婷篮茫_踏實地，以更豐富的產(chǎn)品線，更人性化的服務(wù)，更迅速便捷的交付，來實現(xiàn)25萬輛的交付目標(biāo)！”
與之類似，開年各家車企拋出新的銷量預(yù)期，已經(jīng)成為既定規(guī)律。而上述一段話，則來自哪吒汽車CEO張勇。的確，這家新勢力造車在2022年，取得了還算不錯的成績單，累計交付量成功突破15萬輛。
或許，也是催生其喊出“25萬輛”底氣的來源?？勺鳛榕杂^者，依然想說，或許有些過于樂觀，尤其是看到其1月交付量。
就拿哪吒S舉例，當(dāng)最大的直接競爭對手特斯拉Model 3降至23萬元，雙方基本站在同一起跑線上，前景與貢獻可能遠(yuǎn)沒有想象中的樂觀。
同樣的道理，也適用于剛剛推出全新轎跑Hyper GT的埃安。既然這家新勢力造車所喊出“保50萬輛，爭60萬輛”的目標(biāo)，無疑也壓力巨大。
至于小鵬、理想，從目前已知消息來看，前者的累計交付目標(biāo)為45萬輛，那么2023年的交付目標(biāo)同樣為20萬輛；后者雖然并未直接透露，但結(jié)合多款車型同時在售，以及或?qū)⑼瞥鋈∠諔?、電吸門等配置版本，進一步拉低入門售價的舉動，預(yù)計沖擊的門檻也足夠高聳。
反觀極氪，2023年同樣想要交付新車14萬輛，相較去年試圖翻倍。也恰恰因為如此，結(jié)合種種不可抗力，就我個人而言，心中的疑問變得愈發(fā)強烈：“真的能完成嗎？”
總之，站在當(dāng)下這個節(jié)點，對于所有新勢力造車依然想說：“今年，瘋狂賣車才是最應(yīng)該聚焦的事情，即便會損失毛利率?！?/p>
畢竟，沒有足夠的規(guī)模，一切都是空談。
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~
責(zé)任編輯：
