2022年是中國(guó)插電式混動(dòng)車型的爆發(fā)年，在過去一年，各種技術(shù)名詞滿天飛，但最終銷量勝負(fù)并非基于技術(shù)表現(xiàn)，消費(fèi)者不是車手在技術(shù)層面對(duì)技術(shù)的先進(jìn)程度感知不深，這又回到了那個(gè)樸素的真理，成本控制第一，合適的就是最好的。
文丨智駕網(wǎng)? 王碩奇
2022年新能源汽車的表現(xiàn)讓世界汽車工業(yè)局勢(shì)大變，新能源汽車全年產(chǎn)銷邁入700萬輛規(guī)模，分別達(dá)到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)96.9%和93.4%，市占率為25.6%，也就是說每賣出四臺(tái)車，就有一臺(tái)是新能源產(chǎn)品。
(資料圖片僅供參考)
但在這700萬輛新能源汽車中，純電動(dòng)汽車與插電式混動(dòng)汽車又呈現(xiàn)出不同的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
01.
混動(dòng)化是比純電動(dòng)化更迅速、更激烈的趨勢(shì)
這其中，2022年純電動(dòng)汽車銷售536.5萬輛，同比增長(zhǎng)81.6%；插電式混動(dòng)汽車銷量151.8萬輛，同比增長(zhǎng)1.5倍；燃料電池汽車銷售0.3萬輛，同比增長(zhǎng)1.1倍。
雖然整體新能源銷量占比純電動(dòng)為主，但去年插電式混動(dòng)的銷量增速已經(jīng)接近純電增速的兩倍，按照這個(gè)趨勢(shì)插電混動(dòng)有望在今年進(jìn)一步增長(zhǎng)，達(dá)到逐步替換燃油車的目標(biāo)。
在全球一片唱衰燃油車的大合唱中，混動(dòng)化是比純電動(dòng)化更迅速、更激烈的趨勢(shì)。
而政策層面的倒計(jì)時(shí)也反向刺激了混動(dòng)車型的熱銷，去年上海插混銷量攀升至12.5萬輛，在整個(gè)新能源細(xì)分領(lǐng)域中的占比達(dá)到37.4%。
就銷量而言，該成績(jī)?cè)趪?guó)內(nèi)31個(gè)省市中僅次于廣東省的22.5萬輛，明顯高于以10.8萬輛排名第三的浙江。
這三地也是2022年全國(guó)插混車型銷量突破10萬級(jí)別的省市。
在技術(shù)層面，雖然各家的混動(dòng)系統(tǒng)，性能取向不同，但主要原理相同，以電機(jī)在起步、擁堵時(shí)的高效率替代發(fā)動(dòng)機(jī)，達(dá)到節(jié)油、減排的目的。
混動(dòng)技術(shù)主要有三種，第一種以豐田、本田為代表的油電混動(dòng)技術(shù)，利用動(dòng)能回收和小電池在車輛起步時(shí)幫助發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，但這種混動(dòng)系統(tǒng)目前并不算在官方的插電混動(dòng)統(tǒng)計(jì)范圍之內(nèi)。
第二種是以理想、問界為代表的增程式混動(dòng)，目前也被計(jì)算在插電混動(dòng)的統(tǒng)計(jì)范圍之內(nèi)，由于沒有傳動(dòng)系統(tǒng)，開發(fā)門檻相對(duì)降低，成本也較低，缺點(diǎn)是在高速工況下，綜合效率下降，油耗較高，但目前新款車型正逐步改善這一情況。
第三種就是常見的插電式混動(dòng)，目前中國(guó)市場(chǎng)上，比亞迪、長(zhǎng)城、吉利的混動(dòng)車型多采用這一技術(shù)方案，由于有發(fā)動(dòng)機(jī)直連，因此在高性能模式和高速路況下也有不錯(cuò)的表現(xiàn)。
不過，雖然過去一年，插電式混動(dòng)車型大熱，但各家品牌在市場(chǎng)上的接受度卻大相徑庭，查看2022插電混動(dòng)車型年度銷量排行榜，你會(huì)發(fā)現(xiàn)排名前五的車型居然全部來自比亞迪，其中第一名的比亞迪宋PLUS DM-i，2022年全年銷量達(dá)到了388048臺(tái)。
實(shí)現(xiàn)了對(duì)其它品牌的碾壓式勝利。
2022年比亞迪全年累計(jì)銷售186.35萬輛，一款插電式混動(dòng)車型占據(jù)了五分之一的銷量，正是它的出色表現(xiàn)，讓比亞迪超越特斯拉成為2022全球新能源汽車銷冠。
那么比亞迪賣的這么好的秘訣究竟是什么，在技術(shù)上是否領(lǐng)先呢？
事實(shí)上并不盡然。
02.
品牌不同，但插電式混動(dòng)技術(shù)大同小異
當(dāng)前國(guó)產(chǎn)插電混動(dòng)的代表品牌分別是上文提到的比亞迪、長(zhǎng)城和吉利。
從技術(shù)原理來說，三家技術(shù)極為相近，主要分為串聯(lián)、并聯(lián)、純電三種模式。
混動(dòng)系統(tǒng)都是以電為主，在設(shè)計(jì)理念上主要是通過電機(jī)介入，可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于一個(gè)比較優(yōu)秀的工作狀態(tài)，進(jìn)而減少油耗。
混動(dòng)系統(tǒng)主要是通過電機(jī)來讓車輛運(yùn)行，發(fā)動(dòng)機(jī)要么處于停機(jī)狀態(tài)，要么則在理想的轉(zhuǎn)速之下為電池充電。
并且為了提升效率，三家都使用了專用的混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。
而要說區(qū)別，那主要是動(dòng)力切換的邏輯，發(fā)動(dòng)機(jī)效率，以及直驅(qū)的區(qū)間這三點(diǎn)。
先來看發(fā)動(dòng)機(jī)效率，我們以比亞迪秦DMI、吉利帝豪L雷神HI.P、WEY 瑪奇朵DHTPHEV來做對(duì)比，這其中瑪奇朵由于是SUV車型，加速和油耗有所吃虧，不過也具有一定的參考意義。
從發(fā)動(dòng)機(jī)來說，吉利相較于其他兩者使用了渦輪增壓技術(shù)，但依然保持了較高的效率，而最終的加速成績(jī)也在三款車型中最快。
從這些公開的技術(shù)指標(biāo)數(shù)據(jù)而言，吉利車型的銷量雖差，但發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)吉利其實(shí)是領(lǐng)先于同行的。
除了發(fā)動(dòng)機(jī)之外，PHEV車型為了面對(duì)電驅(qū)效率低的工況，還引入了發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，經(jīng)上三款車型都配備了直驅(qū)模式，但差別事實(shí)上可用巨大形容。
首先來看數(shù)量，變速器的檔位越多意味著發(fā)動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)的經(jīng)濟(jì)速度區(qū)間越多，技術(shù)也就更加復(fù)雜。
秦DMI采用的單速變速器，成本和可靠性是優(yōu)勢(shì)，經(jīng)過試駕，其最低直驅(qū)速度為60km/h，最低直驅(qū)轉(zhuǎn)速1400轉(zhuǎn)左右，120km/h時(shí)速直驅(qū)轉(zhuǎn)速2800轉(zhuǎn)左右。
顯然在高速工況下，這臺(tái)車的油耗表現(xiàn)已經(jīng)不是最優(yōu)區(qū)間。
可以說比亞迪的DMi最優(yōu)使用場(chǎng)景是在城市工況下，它盡量用串聯(lián)方式也就是增程式行駛，并盡可能用電來驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)只是在幕后充當(dāng)奶牛的角色。
所以發(fā)動(dòng)機(jī)馬力都不大，主要靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)。
這種小發(fā)動(dòng)機(jī)+大電機(jī)的組合應(yīng)付城市工況優(yōu)勢(shì)明顯，節(jié)油表現(xiàn)出色，但是跑高速或者山區(qū)路況時(shí)，這種場(chǎng)景對(duì)電機(jī)而言不是高效區(qū)間，所以油耗會(huì)上升，而且也會(huì)面臨動(dòng)力不足的現(xiàn)象。
吉利帝豪L雷神HI.P由于檔位眾多采用了更加先進(jìn)的處理方法，根據(jù)駕駛者的動(dòng)力請(qǐng)求、駕駛習(xí)慣、道路工況，可以自動(dòng)在純電模式、串聯(lián)增程、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)、并聯(lián)等四種模式之間調(diào)節(jié)，并計(jì)算出最經(jīng)濟(jì)的模式并進(jìn)行智能切換。同時(shí)因?yàn)樗腥齻€(gè)擋位，可以針對(duì)不同的路況來切換最適合的擋位，組合出20種不同的工況模式。
值得一提的是吉利這套3擋DHT Pro發(fā)動(dòng)機(jī)在時(shí)速20公里/小時(shí)就開始介入，也就是說有低檔位，這對(duì)于性能表現(xiàn)來說，也有所幫助。
按照吉利官方的說法，這套3擋DHT Pro的地位相當(dāng)于一臺(tái)燃油9AT變速箱，因?yàn)槭莾煞N動(dòng)力源，三個(gè)擋位，3X3就是9個(gè)擋位，因此幾乎在所有路況都可以保持在經(jīng)濟(jì)區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)。
WEY 瑪奇朵采用了兩檔變速器，邏輯與吉利類似，但相對(duì)簡(jiǎn)單了一些，在串聯(lián)模式下，1擋能夠直驅(qū)發(fā)動(dòng)機(jī)；在并聯(lián)模式下，2擋可以同時(shí)帶動(dòng)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)。
在0-35公里/小時(shí)的速度范圍內(nèi)，DHT處于串聯(lián)混動(dòng)模式，行駛體驗(yàn)與電動(dòng)車差別不大；35-65公里/小時(shí)的速度范圍內(nèi)，DHT采用動(dòng)力擋直驅(qū)模式，65公里/小時(shí)速度以上，則采用經(jīng)濟(jì)擋直驅(qū)模式，處于直驅(qū)模式時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)會(huì)根據(jù)行駛工況隨時(shí)準(zhǔn)備介入，以讓發(fā)動(dòng)機(jī)保持在較高的效率運(yùn)行區(qū)間。
而當(dāng)全負(fù)荷行駛時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)采用并聯(lián)混動(dòng)模式，就火力全開了。
因此單單從技術(shù)角度，吉利很明顯是要優(yōu)于兩者，比亞迪的結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單，成本也更低。
為什么技術(shù)更好的吉利輸給了比亞迪？
這需要跳出簡(jiǎn)單的工程師思維，站在用戶的角度來倒推這一現(xiàn)象。
03.
用戶不買賬
雖然技術(shù)比亞迪最簡(jiǎn)單，但實(shí)際市場(chǎng)的表現(xiàn)卻是比亞迪最好。
從用戶口碑來講，三者的油耗近似，比亞迪和吉利的虧電油耗數(shù)據(jù)是百公里4L左右，WEY由于是SUV電油耗在5L左右，這一結(jié)果說明了一個(gè)基本事實(shí)，即大多數(shù)車主的日常場(chǎng)景是城市通勤。
而在城市路況，多檔位和策略的優(yōu)勢(shì)則發(fā)揮不出來，電驅(qū)的效率和直驅(qū)相近，而比亞迪的技術(shù)成本更低，整車的售價(jià)自然在三款車型中也更便宜。
可以看到與直接競(jìng)品比亞迪秦DMI、吉利帝豪L雷神HI.P相比，比亞迪秦DMI的官方指導(dǎo)價(jià)便宜了將近一萬元，而對(duì)于10萬出頭級(jí)別的家用車來講這就是10%的差價(jià)。
另外再加上比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)先入為主的概念，比亞迪形成了一定的品牌優(yōu)勢(shì)。
對(duì)于家用車消費(fèi)者來說，適合遠(yuǎn)比單純追求技術(shù)先進(jìn)更重要。
今天在混動(dòng)汽車市場(chǎng)，想建立強(qiáng)口碑傳播，比亞迪成為了一個(gè)國(guó)產(chǎn)廠商邁不過去的坎。
多數(shù)消費(fèi)者關(guān)注比亞迪是關(guān)注其純電動(dòng)汽車，事實(shí)上它的插混表現(xiàn)在過去一年更為突出。但這種一家獨(dú)大，強(qiáng)化的比亞迪的地位，但對(duì)于消費(fèi)者而言也并非好事。
無論是長(zhǎng)城還是吉利，他們需要在混動(dòng)汽車市場(chǎng)先做出爆款，當(dāng)混動(dòng)車型普及率越來越高，他們的技術(shù)優(yōu)勢(shì)才會(huì)更全面地得到展現(xiàn)。
【智駕網(wǎng)特別策劃：回望2022】
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