文 |?李浩賢
(相關(guān)資料圖)
每次收集整理現(xiàn)代汽車集團(tuán)(下稱現(xiàn)代汽車)的相關(guān)資料,我都不禁想起那句“你看不起的人,往往比你想象的強(qiáng)大”。
別的先不說,單從全球銷量排名來看,現(xiàn)代汽車的表現(xiàn)就足夠讓人“大跌眼鏡”。數(shù)據(jù)顯示,2022年現(xiàn)代汽車全球銷量為6,848,198輛,位居豐田(1048萬輛)、大眾(830萬輛)之后,再度奪下全球銷量第三排名。
其中現(xiàn)代品牌全球銷量同比微增1.3%為394.3萬輛,起亞品牌同比增長4.5%為290.2萬輛;營收同比增長21.2%達(dá)142.5萬億韓元,凈利大增40.2%達(dá)8萬億韓元(440億人民幣)。相比起銷量的提升,最讓人詫異的是凈利潤暴漲(毛利率達(dá)19.9%),毫無疑問,現(xiàn)代汽車的2022年過得相當(dāng)滋潤。
可是在高光之下,現(xiàn)代汽車也并非高枕無憂,而隱憂則來自于被視為最重要的中國市場(chǎng)。
是的,中國作為全球最大的單一汽車市場(chǎng),我們有足夠大的容量和寬容度,來容納各國品牌在這片土壤百花齊放,事實(shí)上歐系、美系、日系品牌每年占據(jù)了我們超過50%的市場(chǎng)份額。
但唯獨(dú)韓系品牌的占有率卻越來越低。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù),韓系品牌在國內(nèi)的市場(chǎng)份額從2019年的4.8%、2020年的3.8%、2021年的2.7%,下降至2022年的1.7%,幾乎以每年1%的速率下滑。假設(shè)按照這個(gè)規(guī)律,那么2023年韓系車的份額將和法系車持平。
那么問題來了,缺少第一大市場(chǎng)的支持,現(xiàn)代汽車到底是如何沖上全球第三的?
圖表來源:搜狐汽車
從圖表上看,北美是現(xiàn)代汽車最大單一市場(chǎng),現(xiàn)代、起亞分別銷售94.9、85.9萬輛,合計(jì)181萬輛,增幅均超12%。數(shù)據(jù)顯示,起亞2022年在美國市場(chǎng)的市占率在5%左右,如此類推,現(xiàn)代汽車在美國的市場(chǎng)占有率超過10%,成為繼通用、豐田后,美國市場(chǎng)銷量第三的廠商。
韓國本土仍然是現(xiàn)代的主要戰(zhàn)場(chǎng)之一,總銷量為123萬輛,盡管銷量略有下滑,但鑒于韓國汽車年銷量也僅為168萬輛,所以現(xiàn)代汽車在韓國本土仍然占據(jù)絕對(duì)的壟斷地位(73%占有率),從側(cè)面也反映出韓國人是真愛開自己的“國產(chǎn)車”。
在歐洲市場(chǎng)整體銷量下跌的情況下,現(xiàn)代、起亞均逆勢(shì)增長超6%,成為除豐田之外,歐洲唯二銷量增長的品牌。更值得一提的是,2022年現(xiàn)代汽車與歐洲傳統(tǒng)廠商雷諾汽車的銷量僅相差600輛,市場(chǎng)占有率均為9.4%,這意味著現(xiàn)代汽車距離登上歐洲前三汽車制造商僅差一步之遙。
圖片來源:蓋世汽車
印度、南美等新興市場(chǎng)則成為重要的增長點(diǎn),尤其是起亞在兩大區(qū)域增長均超40%。其中引起我注意的是“其他”一欄,里面居然占據(jù)了90萬輛銷量,是中國銷量的2.7倍,估計(jì)都是一些不知名小國進(jìn)口的廉價(jià)車型居多,不過這“積小成多”的效果也太猛了。
由此可見,現(xiàn)代汽車集團(tuán)在全球市場(chǎng)不俗的表現(xiàn),主要得益于美國、韓國、歐洲市場(chǎng)對(duì)銷量底池的填充,以及新興市場(chǎng)的輔助,換個(gè)角度來說,中國市場(chǎng)似乎沒有想象中重要。
但有趣的是,中國市場(chǎng)的下跌,對(duì)現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球表現(xiàn)的影響似乎越來越大,2022年除中國市場(chǎng)外,銷量同比增長4.2%,而包括中國市場(chǎng)僅增長1.3%。中國市場(chǎng)顯然是拖了現(xiàn)代汽車的后腿。
所以,現(xiàn)代汽車和豐田、大眾之間的銷量差距,就差在了中國市場(chǎng),假設(shè)中國市場(chǎng)表現(xiàn)能有2016年180萬輛的水平,那么現(xiàn)代汽車絕對(duì)有希望與大眾爭(zhēng)奪全球第二的寶座。所以對(duì)于中國市場(chǎng),現(xiàn)代汽車并未有知難而退的意思,對(duì)于2023年中國市場(chǎng)更是提出了超20%的銷量增長預(yù)期。
所以第二個(gè)問題就是,韓國人有什么妙招讓中國市場(chǎng)止血?
先從大環(huán)境來看,2022年,中國乘用車市場(chǎng)的主要增量為新能源汽車,銷量同比增長近1倍,燃油車市場(chǎng)則縮水13%,這意味著新能源車愈發(fā)成為銷量構(gòu)成的主力。
然而縱觀北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞的產(chǎn)品線,你會(huì)發(fā)現(xiàn)新能源和混動(dòng)產(chǎn)品乏善可陳,產(chǎn)品與市場(chǎng)需求嚴(yán)重脫節(jié),油車不受市場(chǎng)關(guān)注,新能源車缺乏競(jìng)爭(zhēng)力,銷量撲街似乎是注定的事實(shí)。
現(xiàn)代汽車表示,2022年四季度除中國外,全球工廠產(chǎn)能利用率較上一季度上升7.6個(gè)百分點(diǎn)至96.8%。而在中國,繼2021年位于順義的工廠賣給理想后,2022年重慶工廠也已停產(chǎn),最近悅達(dá)起亞還曝出資不抵債的新聞。?????
巧婦難為無米之炊,沒有響應(yīng)市場(chǎng)新需求的產(chǎn)品,后續(xù)的工作也就難以展開,加速磨滅經(jīng)銷商伙伴的意志,據(jù)了解,北京現(xiàn)代經(jīng)銷商數(shù)量經(jīng)已從800家減少至560家左右,對(duì)傳統(tǒng)車企而言,渠道的重要性不言而喻。
事實(shí)上,現(xiàn)代汽車并非沒有具備競(jìng)爭(zhēng)力的新能源產(chǎn)品,相反,現(xiàn)代汽車拿出手的純電動(dòng)產(chǎn)品稱得上是業(yè)界一流的水平。比如現(xiàn)代IONIQ 5和IONQ 6具備先進(jìn)的800V架構(gòu),全球銷量超過十萬輛,而歐洲年度車得主起亞EV6則售出八萬輛。
然而產(chǎn)品力如此強(qiáng)大的產(chǎn)品卻遲遲不在中國市場(chǎng)投放,其中一個(gè)可能就是中國本土電動(dòng)車性價(jià)比太過突出,要知道IONIQ 5折合人民幣售價(jià)高達(dá)25-35萬元,毫無疑問如此高的售價(jià)在中國市場(chǎng)完全不具備競(jìng)爭(zhēng)力。
不過北京現(xiàn)代表示,未來3-5年內(nèi)構(gòu)建一款MPV車型、兩款轎車、三款SUV車型的混動(dòng)化產(chǎn)品矩陣,2025年實(shí)現(xiàn)燃油車全面混動(dòng)化,并加快引入現(xiàn)代純電品牌(IONIQ),推出專屬純電車型。
起亞方面也期待中國市場(chǎng)的大幅改善,預(yù)計(jì)2023年銷量同比提升近80%銷售17萬輛。起亞計(jì)劃分別在6月及11月發(fā)布兩款純電車型,重整一二線城市銷售網(wǎng)絡(luò),并通過擴(kuò)大出口量充分利用中國工廠閑置產(chǎn)能。
客觀地講,憑借上述稱不上激進(jìn)的產(chǎn)品規(guī)劃,現(xiàn)代和起亞要實(shí)現(xiàn)進(jìn)取的銷量目標(biāo)難度甚大。但我認(rèn)為總不能讓一家具備全球視野的車企,必須用中國本土車企的眼光來要求人家,不是每家車企都必須All in 新能源。
誠然,偌大的中國市場(chǎng)需要電動(dòng)車、混動(dòng)車,但不代表全球市場(chǎng)就有同樣的需求水平,剛才說了,在現(xiàn)代汽車銷量構(gòu)成里,“其他地區(qū)”占據(jù)了90萬輛,你認(rèn)為里面有多少輛是電動(dòng)車?如果剔除中國新能源車的貢獻(xiàn),全球?qū)π履茉窜嚨男枨蟮降子卸啻??答案是總量?%。
對(duì)如今的現(xiàn)代汽車來講中國市場(chǎng)看似不重要,但韓國人如果還要繼續(xù)往上爬,就不可能產(chǎn)生放棄中國市場(chǎng)的幻象。對(duì)于中國市場(chǎng),發(fā)展新能源必然是首要任務(wù),但絕對(duì)不能“拿來主義”,如果現(xiàn)代汽車真的看重中國市場(chǎng),基于全球平臺(tái)的優(yōu)質(zhì)本土“特供車”或許才是最佳選擇。
下一篇:特斯拉“背叛”特斯拉
責(zé)任編輯: