23/02/03
導(dǎo)語
欲戴王冠，必承其重，考驗才剛剛開始。
(相關(guān)資料圖)
作者丨崔力文
責(zé)編丨楊? ?晶
編輯丨別? ?致
2022年的比亞迪，在經(jīng)歷長時間痛苦的蟄伏后，終于迎來了足夠驚艷與絢爛的綻放。而作為最具含金量的論據(jù)，明晃晃的數(shù)字不會說謊，首當(dāng)其沖的必然是其銷量成績單。
整個1-12月，比亞迪新能源乘用車?yán)塾嬩N量更是達(dá)到186.85萬輛，同比增長152.46%，創(chuàng)下歷史新高。
其中，DM車型全年累計銷量達(dá)到94.63萬輛，EV車型全年累計銷量達(dá)到91.12萬輛。并且2022年新能源乘用車出口方面，累計銷量達(dá)到5.59萬輛，同比增長307.2%。整體形勢，可謂一片大好。
實(shí)際上，很多讀者并不知曉這家長期以“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”自居的車企，過去365天的表現(xiàn)究竟有多恐怖。簡單來說，年銷超186萬輛，致使比亞迪正式超越一汽大眾，拿下“2022中國車市廠商銷冠”。
與此同時，必須說明的是，該榮譽(yù)過往幾十年間，一直牢牢被合資品牌所掌控，自主品牌沒有任何的機(jī)會染指。顯然，比亞迪的異軍突起，徹底打破了僵局。
并且恰恰因為銷量端的向好，根據(jù)其幾天前公布的2022年度業(yè)績預(yù)告顯示公司總營收突破4200億元人民幣，歸屬于上市公司股東的凈利潤達(dá)到160-170億元人民幣，同比增長425.42%-458.26%，扣非凈利潤則達(dá)到151-163億元人民幣。毫無疑問，展現(xiàn)出了較為強(qiáng)大的“吸金能力”。
對于公司業(yè)績的大幅增長，比亞迪官方解釋道：“新能源汽車銷量同比實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勁增長，拿下全球新能源汽車銷量第一，推動盈利大幅改善，并有效緩解上游原材料價格上漲帶來的成本壓力?！?/p>
另外，還有一個視角值得關(guān)注，2022年中國新能源市場的同比凈增量約為270萬輛。反觀比亞迪同比凈增量則超過120萬輛，占比之恐怖一目了然。
如此現(xiàn)象，間接從側(cè)面證明了它的“收割能力”，四散在各個細(xì)分價格區(qū)間的豐富產(chǎn)品，真正意義上將傳統(tǒng)燃油車用戶搶奪了過來。
也恰恰基于上述背景，所有人對于比亞迪2023年的表現(xiàn)無疑充滿了期待，紛紛好奇它究竟是會繼續(xù)保持增勢，沖向更高的里程碑？還是會遭遇種種不可抗力，陷入到又一次麻煩中？
而剛剛過去的1月，僅從其公布的成績單來看，好似打消了外界的一些擔(dān)憂。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪共銷售新能源乘用車150,164輛，同比增長58.6%。其中，EV車型達(dá)到71,338輛，DM車型達(dá)到78,826輛。
同時，王朝網(wǎng)共銷售108,386輛。其中，秦家族銷售14,185輛，漢家族銷售12,215輛，唐家族銷售8,890輛，宋家族銷售49,865輛，元家族銷售23,231輛。
海洋網(wǎng)共銷售35,339輛。其中，海豚銷售17,629輛，海豹銷售6,618輛，護(hù)衛(wèi)艦07銷售5,043輛，驅(qū)逐艦05銷售4,966輛，其他車型銷售1,083輛。
更為值得分享的是，比亞迪首次在月度銷量快報中公布了騰勢的銷售數(shù)據(jù)，在僅有D9一款車型在售的情況下，1月共交付6,439輛新車。海外方面，新能源乘用車共出口10,409輛。
由此不禁類比遭遇“開門黑”，紛紛出現(xiàn)大幅度的環(huán)比下跌的新勢力造車們，比亞迪的整體表現(xiàn)的確算得上依舊強(qiáng)勢。
尤其是考慮到新能源補(bǔ)貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費(fèi)活力仍處在冗長恢復(fù)期，多種因素堆積催生出了愈發(fā)繁多“等等黨”的存在，加之春節(jié)假期帶來的車市短暫停滯，后者仍展現(xiàn)出了一定抵御風(fēng)險的能力。
另外，根據(jù)乘聯(lián)會之前的預(yù)測，1月新能源乘用車零售銷量應(yīng)該會在36萬輛左右。如果按照該數(shù)字計算，扣除海外出口數(shù)據(jù)，比亞迪的市占率繼續(xù)維持恐怖表現(xiàn)，幾乎接近40%。
無論承認(rèn)與否，當(dāng)下的比亞迪就是已經(jīng)成功孵化出一堆爆款，并且插混與純電兩條技術(shù)路線，極不容易的做到了齊頭并進(jìn)，沒有太過偏科。
去年年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術(shù)，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)。”儼然變?yōu)榱苏嬲媲星械氖聦?shí)。
視角轉(zhuǎn)化到企業(yè)層面，垂直供應(yīng)鏈端、成本管控端、產(chǎn)品規(guī)劃端、技術(shù)研發(fā)端、銷售網(wǎng)絡(luò)端，比亞迪的每一步可謂都在不斷累積后，踩中了正確的節(jié)點(diǎn)。
順勢，新的問題也隨之涌現(xiàn)：2023年的比亞迪究竟想賣多少？實(shí)際上，根據(jù)之前網(wǎng)傳的消息，其將會向400萬輛發(fā)起沖擊。不過，隨后又進(jìn)一步了解到：“由于市場、消費(fèi)需求和供應(yīng)體系的眾多不確定性，目前2023年公司的銷量目標(biāo)還不好判斷?！?/p>
而就我個人，考慮到種種不可抗力，結(jié)合整個充滿變數(shù)的大環(huán)境，認(rèn)為比亞迪想要完成400萬輛難度較大。相比之下，加上海外板塊的貢獻(xiàn)后，越過300萬輛大關(guān)，應(yīng)該算是2023年較為穩(wěn)妥的目標(biāo)，進(jìn)而也對今天文章的標(biāo)題的出處給予了解釋。
只不過，冷靜思考過后，依然想要提醒它，“切勿掉以輕心?！碑吘梗瑝毫εc挑戰(zhàn)仍明晃晃的擺在比亞迪的面前。
首先，將視線聚焦在插混板塊，必須直面吉利、長安、長城等等自主品牌的圍攻，DM-i能否在多維度長期保持絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，已然成為留給這家車企的第一道難題。
其次，純電板塊，隨著特斯拉、“蔚小理”、包括極氪、問界等競爭對手的發(fā)力，終端競爭的激烈程度也只能用夸張所形容，而比亞迪能否在短期內(nèi)補(bǔ)齊自身在智能化維度的相對“短板”，則是留給它的第二道難題。
再者，相比曾經(jīng)年銷僅幾十萬輛，此刻比亞迪的體量早已成長為動輒幾百萬輛，所以第三道難題，則拋給了這家車企與之配套的營銷體系、經(jīng)銷商體系、用戶服務(wù)體系。
進(jìn)而，衍生出的第四道難題，就是隨著車主基數(shù)的日趨龐大，比亞迪必須對于產(chǎn)品質(zhì)量層面，有著更高的標(biāo)準(zhǔn)與要求。換言之，當(dāng)其成為所有新能源車企中絕對的佼佼者，更應(yīng)該想盡辦法愛惜品牌口碑與自身羽毛，不然就會遭到反噬。
至于第五道難題，更多集中在以仰望為首的全新獨(dú)立品牌身上。不可否認(rèn)，想要成為真正意義上的巨頭，沖高之路固然要走，但能否最終如愿，同樣存在一定的變數(shù)。
最后，存在些許懸念的，還是比亞迪在海外市場大肆擴(kuò)張后，究竟會收到一份怎樣的反饋，能否提供給其銷量端足夠的支撐。
總之，欲戴王冠，必承其重，2023年留給比亞迪的考驗才剛剛開始。
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~
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