研究團隊
(資料圖片)
周麗君? 易車研究院院長/首席分析師
高英? ? ?易車研究院行業(yè)分析師
石本雅??易車研究院行業(yè)分析師
報告正文
吉利汽車市場競爭力分析報告(2023版)
2022年，比亞迪的全球銷量強勢超越吉利汽車，問鼎“自主一哥”，對吉利是挑戰(zhàn)還是機遇？該如何調整心態(tài)與有效應對？
2022年，吉利汽車的官方全球銷量雖有小幅提升，從2021年132.8萬輛升至146萬輛，但與比亞迪的表現相形見絀，后者2022年由2021年73萬輛逼近187萬輛，強勢超越了吉利汽車，赤裸裸奪走了“自主一哥”的寶座，直逼含沃爾沃體系的吉利控股，殺了個吉利措手不及；
2022年，吉利汽車與比亞迪的在華銷量結構都以緊湊型為主，且比亞迪的秦與宋的強勁表現，與吉利的帝豪家族、博越等同級別車型的苦苦掙扎形成鮮明對比。理論上，吉利與比亞迪存在直接競爭關系，面對比亞迪的強勢崛起，吉利的本能第一反應就是將其視為挑戰(zhàn)，擼起袖子就要“干架”，快速推出帝豪L PHEV，挑戰(zhàn)比亞迪秦；
2022下半年，直接對標秦新能源的帝豪L PHEV的月均銷量不足2000輛，半年試水成績只能用慘淡形容，但2022年，比亞迪的漢、唐、海豹等新能源產品的月銷量，紛紛突破萬輛，甚至兩三萬輛，而且直接擊穿了20萬元這一中國品牌傳統意義上的天花板，甚至連大眾、豐田、本田、日產等海外品牌，紛紛將比亞迪升級為核心競品；
種種跡象表明，比亞迪獵殺的目標絕不止吉利，還有大眾、豐田等更強勁對手。比亞迪的不少所作所為與所取所得，也顛覆了吉利好多傳統認知與打法，只要產品力足夠強大，價格天花板概念只是個偽命題，意味著過去多年吉利品牌習慣性拿“價格天花板”概念解釋自身在價區(qū)上探層面的畏手畏腳的邏輯是不成立的，更得反思自身的產品力與獨特賣點。另外，試水相對較早的比亞迪DM-i，能取得讓大眾、豐田等勁敵膽戰(zhàn)心驚的成績，是否能堅定正處于試水期的吉利雷神動力的更多信心？
比亞迪的突然強勢崛起，的確會讓吉利有點像熱鍋上的螞蟻。由于易車研究院屬于旁觀者，我們完全是站著說話不腰疼，想問句吉利，您想成為第二個比亞迪，還是借鑒比亞迪的成功經驗，進一步做大做強吉利。第一個問題，顯然是偽命題，吉利不可能成為比亞迪，但從推出帝豪L PHEV、強化供應鏈、醞釀20萬元以上新能源產品型譜等近半年的系列舉措看，吉利還真在有模有樣描摹比亞迪。第二個問題，顯然是正解，但需要吉利靜下心來，從長計議、統籌思考，甚至需要反向思考，比亞迪為何能讓大眾、豐田、本田等強敵緊張？吉利能否來個螳螂捕蟬黃雀在后等系列新課題？比亞迪還有哪些不足？除了來自比亞迪的，吉利還有哪些更棘手的挑戰(zhàn)……
不管比亞迪是不是挑戰(zhàn)，吉利都不應當被牽著鼻子走！否則談什么自信！對標思維屬于典型的短期策略，一旦長期化，容易迷失企業(yè)的戰(zhàn)略方向，失去自我
吉利在華銷量高度依賴母品牌，但母品牌持續(xù)下滑，吉利構建母品牌高質量發(fā)展體系的緊迫感不亞于應對比亞迪等競品侵襲
2017-2022年，吉利控股雖然收編了一大堆品牌，但真正走量的僅有吉利和沃爾沃兩大品牌，2022年，兩者的全球官方銷量分別為98萬輛、62萬輛，貢獻了七成多的銷量。吉利控股在華的銷量結構更為畸形，主要來自母品牌吉利，2022年占比近六成。2018-2022年，無論是全球還是在華銷量，吉利品牌都呈現持續(xù)大幅下滑的走勢，2022年國內跌至80萬輛，2023年如持續(xù)下滑，極有可能引發(fā)一連串的不良化學反應；
雖然通過收編幾何、投放代步車熊貓mini等舉措，容易實現吉利品牌的觸底反彈，但這是沒有含金量的反彈，無法提升單車利潤，只是在掩蓋問題。如何實現母品牌的高質量發(fā)展，已經成為吉利汽車迫在眉睫需要攻克的課題，權重大大高于如何應對比亞迪挑戰(zhàn)等看似棘手的外部挑戰(zhàn)；
吉利只有構建起母品牌的高質量發(fā)展體系，在遇到比亞迪等外部挑戰(zhàn)時，才能做到以我為主，避免被帶節(jié)奏，才能給領克、極氪等新品牌源源不斷提供新鮮乳汁
吉利新一輪多品牌戰(zhàn)略尚處投入階段，但凈利潤持續(xù)大幅下滑，吉利培育高盈利性產品的緊迫感不亞于應對比亞迪等競品侵襲
截至2022年底，吉利的新一輪多品牌戰(zhàn)略已全面鋪開，但有獨立造血能力的僅有母品牌吉利與沃爾沃，其余都是嗷嗷待哺。目前，吉利自身盈利能力每況日下，2018-2021年吉利汽車的凈利潤由125.5億持續(xù)大幅跌至48.47億，2022年愈演愈烈，但競品比亞迪彈藥充足，2022年凈利潤突破160億元。2023-2026年，一旦諸多新品牌不能快速上量和斷奶，且吉利汽車的盈利能力無法有效改善，不排除出現暴雷的可能；
可能有人會調侃，說吉利背景深，李書福關系硬，隨便找?guī)讉€地方政府，就能解決資金的問題。地方政府的確給予過吉利不少支持，但往往是吉利風頭正勁的時候：2008-2009年之所以有地方政府愿意支持吉利收購沃爾沃，與2004-2008年新三樣的快速崛起等利好因素密切相關；2017年至今，之所以有不少地方政府積極支持吉利，與2015-2017年3.0產品的強勢崛起密切相關……關系硬、背景深等固然好，但都是錦上添花，遇到困難時，還得靠自己，無論是寧波宣言還是回歸一個吉利，吉利都是打碎牙齒往肚里咽，都拿出了壯士斷臂的勇氣與決心；
2022-2023年，即便吉利會進行各種IPO，緩解資金壓力，但都是治標不治本，且容易埋下協調難、效率低等一系列致命隱患。2021-2022年，比亞迪之所以能強勢崛起，與高度集權的“中央制”密切相關，靈魂人物王傳福，沖鋒陷陣在最前線，親力親為，政令暢通，上下一心，指哪打哪！目前各種合資與IPO的吉利的管理結構更像“分封制”，諸侯林立，幾乎每個品牌的背后都有不同的既得利益者，使得吉利管理層不得不把大量寶貴的時間浪費在協調再協調中，在互聯網時代上演“烽火連三月”，靈魂人物李書福僅是偶爾冒個泡！
總之，吉利改善盈利能力的根本舉措在改善車型盈利結構，培育高附加值走量車型
比亞迪的多品牌戰(zhàn)略依托于節(jié)能車，但吉利深陷燃油車時代，吉利理清與升級多品牌平臺的緊迫感不亞于應對比亞迪等競品侵襲
2022年，吉利汽車在華的節(jié)能型產品(PHEV、EV、EREV等)占比不及20%，沃爾沃占比不及10%。2023-2026年，吉利的多品牌戰(zhàn)略不僅要解決最基礎的燃油車向節(jié)能車轉型的課題，還得解決因之前簡單按照能源形式劃分新品牌，導致傳統品牌的新能源轉型通道受阻等衍生問題；
2022年，依靠單一母品牌，比亞迪順利實現100%的節(jié)能化轉型，2022年比亞迪由重組的騰勢、亮相的仰望、規(guī)劃的新個性化品牌等構建的多品牌戰(zhàn)略，沒有任何燃油車的歷史包袱，完全構建于節(jié)能車時代，完全可以從最原點的用戶細分角度，重構多品牌體系，完全可以全力以赴向下一階段的智能化時代發(fā)起沖擊，更好滿足用戶的個性化訴求；
多品牌戰(zhàn)略根植于不同的新老平臺，來自比亞迪的挑戰(zhàn)不是戰(zhàn)術性的，不是吉利推幾款對標車，打幾場價格戰(zhàn)，就可以解決的，是戰(zhàn)略層面的挑戰(zhàn)，比亞迪的多品牌戰(zhàn)略切中了吉利多品牌轉型的軟肋。如在沒有理清多品牌平臺的情況下，強行推進向節(jié)能車轉型，風險會很大；
吉利多品牌戰(zhàn)略的轉型軟肋，很大程度上是自己在之前簡單按照能源形式“規(guī)劃”出來的，且該劃分品牌思維至今陰魂不散。吉利積極回歸用戶思維，理清與升級多品牌戰(zhàn)略發(fā)展平臺已迫在眉睫
與其說吉利挑戰(zhàn)主要來自比亞迪，不如說來自自身的第三輪多品牌戰(zhàn)略，與其說比亞迪搶走吉利份額，不如說堅定吉利戰(zhàn)略方向
截至2022年底，吉利先后醞釀了三輪多品牌戰(zhàn)略：2002年吉利控股收購華普，構建起吉利+華普的差異化組合，易車研究院將其定義為吉利的第一輪多品牌戰(zhàn)略。2004-2007年吉利一口氣布局了自由艦、金剛和遠景三款上探車型，最終“雪藏華普”；2008年，吉利發(fā)布帝豪、全球鷹、英倫三大品牌，啟動第二輪多品牌戰(zhàn)略，但2008-2013年，大眾、別克、現代、日產等海外品牌推出一堆經濟型轎車，再加帝豪、全球鷹、英倫自身內耗嚴重，2014年吉利及時發(fā)布一個吉利戰(zhàn)略，第二輪多品牌戰(zhàn)略草草收場；2015-2017年，吉利以迅雷不及掩耳之勢投放了帝豪L、帝豪GS、博越等一大堆高度聚焦青年家庭購車用戶的3.0產品，再加購置稅優(yōu)惠政策和青年家庭用戶達到歷史性高峰等多重利好因素刺激，吉利銷量快速突破百萬輛，而且搖身一變?yōu)橹袊放频摹靶驴赴炎印薄?017年起吉利掀起了“買買買、投投投”模式，截至2022年底，僅乘用車的品牌數量就多達十多個，易車研究院將其定義為吉利汽車的第三輪多品牌戰(zhàn)略；
截至2022年底，吉利激進的第三輪多品牌戰(zhàn)略，已浮現母品牌銷量、凈利潤等持續(xù)下滑，和深陷燃油車轉型泥潭等諸多挑戰(zhàn)，且解決的緊迫感不亞于應對比亞迪的挑戰(zhàn)。但比亞迪的成功轉型有利于堅定吉利向節(jié)能車轉型的決心，有利于激發(fā)吉利構建挑戰(zhàn)大眾、 豐田、本田等海外品牌的新路徑
報告將吉利如何理性拿捏比亞迪式機遇等的追問，聚焦于吉利第三輪多品牌戰(zhàn)略如何優(yōu)化的探究，遵循從用戶到產品的分析邏輯
易車研究院認為目前吉利的挑戰(zhàn)看似來自比亞迪，其實來自自身。在激進推動第三輪多品牌戰(zhàn)略中，已浮現母品牌銷量、凈利潤等持續(xù)下滑，和深陷燃油車轉型泥潭等諸多挑戰(zhàn)。根據打比亞迪還需自身硬的原則，報告將吉利如何理性拿捏比亞迪式機遇等追問，聚焦于吉利第三輪多品牌戰(zhàn)略如何優(yōu)化的探究，構建一個以我為主的可持續(xù)的健康應對體系；
具體分析邏輯遵循從用戶到產品的原則，放棄吉利過往屢試不爽的“對標思維”，以免被強勢競品帶節(jié)奏
《2021版》從用戶演變角度建議吉利緊隨中年化、女性化、單身化等趨勢，投放領克硬派產品、制定中型戰(zhàn)略、升級女性戰(zhàn)略
2023-2026年，中國車市將沿著“用戶新四化”方向持續(xù)演變，吉利的戰(zhàn)略優(yōu)化務必要抓住中年化、女性化、單身化等新機遇
隨著人口眾多的Y世代(1980-1994年出生)大規(guī)模挺進40歲年齡段，和Z世代(1995-2009年出生)人口持續(xù)減少與加速涌入二手車市場，2021-2026年，中年化將成為中國新車市場的新潮流；
2021-2026年，隨著80后(家庭)增購女性，90后單身女性等新用戶，加速涌入中國車市，預判女性銷量有望超過800萬輛，貢獻有望逼近40%，“吃軟飯”將成為多數車企的核心戰(zhàn)略；
2021年，中國應屆高校畢業(yè)生人數升至900多萬人，占同齡人口比例過半，2021-2026年，隨高等教育持續(xù)普及，高校畢業(yè)生將持續(xù)增加。讀一個大學，結婚至少推遲四年，以及大學生更有理想和追求，孤軍奮戰(zhàn)在大城市的概率更高，再加高房價、高教育成本等如持續(xù)存在，只會進一步推遲中國年輕人的結婚時間，加劇單身現象，間接“涵養(yǎng)”單身車市。2026年中國車市單身比例有望達到39%；
2018-2020年，老年車市快速爆發(fā)，并突破百萬輛，僅是小試牛刀，2021-2026年，老年車市將迎來加速發(fā)展期，份額有望突破12%，將持續(xù)助力中大型SUV、中大型轎車、大型轎車、中大型MPV、硬派越野、房車等高端細分車市的發(fā)展
《2023版》將基于中國車市“用戶新四化”的演變方向，進一步探究吉利第三輪多品牌戰(zhàn)略的產品布局
用戶在選車時，往往先看造型，即車子長得怎樣，再看功能，即車子有什么特點，然后摸摸口袋，即自己買得起什么樣的車子?；谌粘Ｉ?，易車研究院從造型、功能、規(guī)格三個維度，構建了車型賣點分析模型，造型包含可愛、時尚、運動、中庸、硬朗、復古等關鍵詞，功能包含小巧、精致、運動、越野、商務等關鍵詞，規(guī)格包含經濟、主流、高端、豪華等關鍵詞；
基于車型賣點分析模型，再結合在售車型的基本特征，易車研究院提煉了十三個車型賣點的核心標簽，小巧可愛型、精致時尚型、經濟中庸型、主流品質型等。由于人們對車子的造型、功能、規(guī)格等的分歧較大，以及部分車型本身凸顯跨界、多元等特征，我們的分類標準僅供參考
基于十三大標簽，簡單梳理后發(fā)現，吉利現行的第三輪多品牌體系，缺乏清晰的用戶劃分思維，且車型重復布局現象比較嚴重
截至2022年底，吉利第三輪多品牌戰(zhàn)略已基本完成對中國車市的覆蓋：主銷帝豪家族、博越等，使吉利品牌基本覆蓋了經濟中庸型車市，繽瑞、繽越、星越L、熊貓mini等，進一步豐富了吉利品牌的產品覆蓋，不過也給品牌銳化提出了嚴峻挑戰(zhàn)；幾何A聚焦網約車，E挺進精致時尚型車市，M6與G6新車轉戰(zhàn)經濟中庸型車市，與吉利越來越重疊；一款01讓領克躍居主流品質型車市，03、05助其拓展至流線運動型車市，06助其拓展至精致時尚型車市，09又把領克推到了大氣高端型車市，尚處哺乳期的領克，被賦予了太多使命；001助極氪從流線運動型車市切入，009助其拓展至大氣高端型車市，X助其進入精致時尚性型車市，極氪也是人小鬼大……
吉利與幾何、領克與極氪、沃爾沃與極星等的重復布局比較嚴重，容易內耗，理論上，按統一標準重新梳理吉利的第三輪多品牌戰(zhàn)略已迫在眉睫！
吉利產品結構整體上符合大盤演變趨勢，如內部結構可以進一步優(yōu)化，有利于充分挖掘第三輪多品牌戰(zhàn)略的增長潛力
雖然吉利的第三輪多品牌戰(zhàn)略，存在各大品牌間重復布局等現象，但吉利控股的整體產品結構，符合中國乘用車大盤的演變趨勢，說明吉利對中國車市的整體把控能力還是有的。進一步講，吉利如能持續(xù)優(yōu)化內部結構，相信還能充分挖掘第三輪多品牌戰(zhàn)略的增長潛力；
截至2022年底，不少海外車企的在華銷量重心，仍高度集中于快速萎縮的經濟中庸型車市，說明這些海外車企已基本喪失對中國車市演變的戰(zhàn)略洞察力。2023-2024年，多數海外車企很難改變在華戰(zhàn)略布局滯后的被動局面，因為戰(zhàn)略調整需要周期。2023年如吉利能對自身的第三輪多品牌戰(zhàn)略進行徹底優(yōu)化，相信也能迎來不錯的戰(zhàn)略機遇期。比亞迪刺激下吉利，不見得是壞事，關鍵看吉利能否心領神會
經濟中庸、主流品質、大氣高端和高貴豪華四大細分車市是中國車市的“中軸線”，是吉利、沃爾沃兩大主力品牌的核心戰(zhàn)場
經濟中庸型車市由聚焦入門級別，凸顯中庸設計，主打實用性的車型組成的細分車市，代表車型有朗逸、軒逸等；
主流品質型車市由設計相對穩(wěn)重，定位主流市場與凸顯品質調性的車型組成的細分車市，代步車型有邁騰、途觀L等；
大氣高端型車市由定位高端車市，凸顯大氣穩(wěn)重，聚焦中產與富豪的車型組成的細分車市，代表車型有理想L9、寶馬X5等；
高貴豪華型車市由定位頂級，凸顯高貴氣質，聚焦富豪用戶的車型組成的細分車市，代表車型有理想邁巴赫S級、寶馬7系等；
2017-2022年，“中軸線車市”消費重心加速上移，理論上，為吉利、沃爾沃強化高端車市、挖掘雷神潛質提供了新機遇
2017-2022年，隨著青年購車用戶的重心轉入出生人口逐年減少的90后，以緊湊型產品為主的經濟中庸型車市的市場銷量持續(xù)大幅下滑，市占率由60%跌進40%。隨著增換購占比的提升，以中型產品為主的主流品質型、以中大型產品為主的大氣高端型、高貴豪華型的銷量與份額，都保持著相對穩(wěn)健或持續(xù)增長的走勢；
在“中軸線車市”消費重心加速上移之際，大眾SUV戰(zhàn)略、豐田高端化布局、理想汽車等紛紛受益，但忙于“年輕化”的吉利與沃爾沃表現平平；
在適合代步的低級別車市，雷神等混合動力不見得有優(yōu)勢，在級別更高、場景更復雜的高級別車市，混合動力的長續(xù)航等優(yōu)點才能得到更好發(fā)揮。節(jié)能技術正賦予大排量動力第二春，沿著“中軸線車市”的積極上探，有利于進一步挖掘雷神動力的市場潛質；
從產品級別分析，現在的吉利汽車應當成為類似理想汽車等聚焦大級別、高價區(qū)的品牌，但實際情況是，現在的吉利汽車仍是過去的吉利汽車
油膩大叔是主流品質型、大氣高端型兩大“中軸線車市”的消費主力，吉利與沃爾沃應扛起“中年化”大旗，警惕刻舟求劍
2017-2022年，雖然中國車市的女性用戶持續(xù)提升，但主流品質型、大氣高端型兩大“中軸線車市”的消費主力仍是男性，2022年的占比均超過70%。近幾年，雖然中國車市的單身用戶在持續(xù)提升，但主流品質型、大氣高端型的消費主力仍是已婚用戶，2022年的占比都在90%上下水平。近幾年，中國車市加速“中年化”，其中主流品質型、大氣高端型就是核心推動力，2022年兩者35-54歲的中年占比均超過60%；
男性、已婚、中年為主，讓主流品質型與大氣高端型兩大細分車市成為典型的“油膩大叔車市”，但近幾年無論是吉利還是沃爾沃，都在“裝嫩”，都在被所謂的“年輕化潮流”帶節(jié)奏。甚至在部分車企，年輕化淪落為“政治正確”，讓車企的戰(zhàn)略調整故步自封！
2015-2017年，吉利的3.0產品的確受益于年輕用戶，尤其是85后，但那就像最后一頓晚餐，因為進入90后，年輕人口直線下滑。另外，80后就開始流行結婚買車，90后汽車普及率的提升空間非常有限。再退一步講，雖然曾經的年輕用戶主要選購吉利等主打的緊湊型產品，但如今越來越多的年輕用戶開始選購中型轎車等更高級別產品，雅閣、凱美瑞、奧迪A4L等紛紛受益，越來越年輕化，但吉利的博瑞等表現平平，刻舟求劍的吉利等于錯失了年輕用戶消費升級的新機遇。無論是跟進中年化趨勢，還是滿足年輕用戶的消費升級訴求，吉利、沃爾沃都應當強化高端化戰(zhàn)略
比亞迪、豐田的崛起，DM-i、HEV僅是表象，背后的核心推動力就是“中年化”，吉利與其對標比亞迪，不如好好琢磨大叔與阿姨
主流品質型與大氣高端型車市雖然都以油膩大叔為主，但兩者差異顯著，有利于吉利、沃爾沃拓展“高端化”的戰(zhàn)略縱深
2022年，主流品質型車市的消費主力是工人、基層管理者等，購車原因以上下班為主，兼顧自駕游等，大氣高端型車市則以企業(yè)高管、私營業(yè)主為主，購車原因以自駕游為主，上下班等為輔。雖然都是油膩大叔，但主流品質型與大氣高端型兩大車市的消費主力差異顯著，確保了大眾途觀L與途昂、RAV4與漢蘭達、奧迪A4L與奧迪A6L等能滿足不同用戶的需求，實現雙雙走量；
2015-2017年，高舉年輕化戰(zhàn)略的吉利汽車，以3.0產品在緊湊型轎車與緊湊型SUV構建起了強大的產品矩陣。主流品質型與大氣高端型的差異化用戶結構，為吉利在高端車市構建新產品矩陣提供了可能。目前，繼大眾汽車之后，理想汽車、豐田汽車、比亞迪等都在緊鑼密鼓布局高端車市，吉利急需擺脫CMA束縛，進一步優(yōu)化平臺戰(zhàn)略，發(fā)動“高端閃電戰(zhàn)”，加速產品矩陣上移；
主流品質型與大氣高端型的差異化用戶結構，也便于同舉高端化戰(zhàn)略的吉利與沃爾沃的有效分工：吉利可以聚焦普通大叔，沃爾沃可以聚焦優(yōu)質大叔；吉利可以聚焦上下班等日常用車場景，沃爾沃可以聚焦自駕游等更綜合用車場景……
2023-2026年，基本預判“中軸線車市”將持續(xù)上探，吉利、沃爾沃將面臨“高端化”與“中年化”的嚴峻拷問
2017-2022年，“中軸線車市”的消費重心由經濟中庸型車市向主流品質型及以上車市轉移，由于高舉“年輕化”，吉利與沃爾沃在戰(zhàn)略層面整體錯失了該機遇，大眾SUV戰(zhàn)略、豐田HEV、比亞迪DM-i等紛紛受益；
2023-2026年，中軸線車市”的消費重心不僅會進一步向大氣高端型及以上細分車市轉移，也會加速向流線運動型、越野硬朗型、精致時尚型等更多細分車市滲透，理論上將為吉利的第三輪多品牌戰(zhàn)略創(chuàng)造更好的發(fā)展環(huán)境，但前提是吉利與沃爾沃能站穩(wěn)“中軸線車市”；
在目前的吉利與沃爾沃內部，提出高端化概念的阻力應當不大，沃爾沃原本就是高端品牌，理應夯實高端車市，吉利雖然是經濟型品牌，但對高端車市一直有想法，也渴望高端化。如提出中年化概念，相信阻力會很大，不僅因為吉利與沃爾沃的近六七年主要受益于年輕化，而且會對目前緊湊型主導的車型布局、小車主導的產品平臺、小排量主導的動力形式等核心板塊提出嚴峻挑戰(zhàn)。也就說，即便中年化符合吉利的長遠利益，也是一次刮骨療傷；
不管阻力有多大，吉利高層必須明確一點，高端化與中年化就像一個硬幣的兩面，是不可分割的，因為買得起高端產品的，絕對以有家有室、事業(yè)有成的中年用戶為主。要實現高端化，必須推進中年化，吉利高層應拿出2014年破釜沉舟、視死如歸的血性！千萬別躺在功勞簿上貪圖安逸，淪為清末的滿清貴族！
2023-2026年，建議吉利、沃爾沃跟進“中軸線車市”上探趨勢，積極制定“中年化戰(zhàn)略”，全面推進高端化布局
截至2022年底，吉利的產品布局是有點復雜的，除了主打的經濟中庸型產品，還涉及星越等流線運動型產品、星越L等主流品質型產品、繽瑞等精致時尚型產品、icon等科技簡約型產品、熊貓mini等小巧可愛型產品……什么車型都往里扔，好像什么調性都有，結果是越來越沒品牌個性。一般的主流品牌最多也就兩三種產品特征，理想汽車就主打大氣高端，大眾主打經濟中庸與主流品質，比亞迪雖然也涵蓋不少產品調性，不過很快意識到問題，立馬分出王朝與海洋兩大系列，前者主打經濟中庸與主流品質，后者主打流線運動與精致時尚；
吉利的產品結構與品牌調性的優(yōu)化，已刻不容緩，根據“中軸線車市”不斷上探的趨勢，和吉利品牌在吉利控股所處的中流砥柱位置，易車研究院高度建議吉利品牌積極制定“中年化戰(zhàn)略”，全面推進高端化布局，努力銳化主流品質、大氣高端的新品牌調性；
沃爾沃全面夯實高端車市，矯正年輕化戰(zhàn)略也是刻不容緩
精致時尚和小巧可愛兩大細分車市是中國的“新興車市”，是吉利角逐純電與吸引女性用戶的核心戰(zhàn)場
小巧可愛型車市由凸顯可愛、主打小巧、突出代步功能的車型組成的細分車市，簡稱小可愛車市；
精致時尚型車市由凸顯精致調性、彰顯時尚設計與聚焦城市用車場景的車型組成的細分車市，簡稱小資車市
2020-2022年，小巧可愛型快速崛起，精致時尚型觸底反彈，理論上，為吉利布局代步車市、加速新能源轉型提供了新機遇
2010-2019年，小巧可愛型車市處于整體性萎縮狀態(tài)，2016-2019年，精致時尚型車市走勢趨緩，都與首購用戶的消費升級(由小型產品升級至緊湊型產品)等因素有關。2020-2022年，隨著家庭增購車市的快速崛起，以及車企加速投放代步型電動車，小巧可愛型車市突然爆發(fā)，終端銷量突破100萬輛，精致時尚型車市觸底反彈，終端銷量突破140萬輛；
2020-2022年，小巧可愛型車市與精致時尚型車市，先后涌現了五菱宏光MINIEV、比亞迪海豚等高度走量型產品，并助力上汽通用五菱、比亞迪等相關車企成功實現了向新能源時代的轉型升級；
從幾何E，到精靈1，再到熊貓mini，其實吉利也在關注與試水小巧可愛型、精致時尚型等代步車市，且小有收獲?；诖杰囀写嬖诘木薮蟀l(fā)展空間，和2023年吉利面臨嚴峻的新能源轉型挑戰(zhàn)等，理論上，吉利應將小巧可愛型與精致時尚型的產品布局，提升到更高的戰(zhàn)略層面
2020-2022年，小巧可愛型與精致時尚型兩大車市都已搖身一變?yōu)椤芭攒囀小?，但吉利的女性?zhàn)略是比較明顯的短板
中國車市女性用戶的快速提升，與小巧可愛型與精致時尚型兩大車市的蓬勃發(fā)展密切相關。2022年，小巧可愛型車市的女性占比高達74.31%，精致時尚型占比65.18%。另外，兩者的用戶年齡差異顯著，小巧可愛型以35歲以內的青年用戶為主，占比52.62%，精致時尚型以中年為主，占比61%，其中35-39歲最突出；
小巧可愛型車市更聚焦小仙女用戶，精致時尚型車市更聚焦寶媽用戶，為吉利角逐女性車市，提供了不錯的戰(zhàn)略縱深。但目前，從幾何E、領克06，到精靈1、熊貓mini等，吉利適合角逐女性與代步車市的資源太分散了。對比比亞迪主要基于海洋系列角逐女性車市的清晰戰(zhàn)略，女性戰(zhàn)略已經成為吉利一個比較明顯的戰(zhàn)略短板
2020-2022年，小巧可愛型與精致時尚型車市的購車原因，都以代步與上下班為主，吉利的純電突圍應更注重代步車市
由于小巧可愛型與精致時尚型都以女性用戶為主，使得兩者的購車原因都以上下班和代步為主，自然而然有利于純電產品的快速發(fā)展。在小巧可愛型車市快速崛起的2020年，就實現了100%的純電結構。2020-2022年，隨著精致時尚型車市的觸底反彈，純電占比快速提升并突破40%；
2022年，海豚、元PLUS等小型純電產品的快速爆款，不僅為比亞迪純電產品貢獻了近50%的銷量，而且讓比亞迪純電產品的銷量重心快速向小型化、代步化傾斜，2023年如海鷗也能快速爆款，將進一步強化該趨勢；
目前，吉利純電產品不僅想法多，布局更復雜：品牌層面，就有極氪、極星、幾何、吉利Smart等多個，關鍵還在源源不斷醞釀新的純電品牌；車型層面，從小的熊貓mini到大的極氪009，從網約車到家用車，從城市型到硬朗皮卡等，純電產品無孔不入。如果吉利已經實現了100%的純電化，上述布局都無可厚非，但2022年，吉利汽車、沃爾沃的新能源占比都不高呀，更別說純電。此時此刻(2023年2月上旬)，吉利的新能源布局理應聚焦再聚焦，找準最適合的突破口孤注一擲；
這背后透露的是吉利對節(jié)能化、新能源化和純電化的具體拿捏，即吉利對中國車市未來能源結構的演變預判。不管激進還是保守的預判，總需要實事求是，面對當下，再結合當下具體細分車市與車企的演變，建議吉利的純電產品先做深做精代步車市
2023-2026年，代步車市內部也會消費升級，建議吉利純電產品重點布局精致時尚型車市，兼顧小可愛車市
2023-2026年，隨著小仙女、單身女性、寶媽等不斷涌入中國車市，基本預判代步車市會加速消費升級，價區(qū)由三四萬元向十萬元的主流代步車市挺進，助力精致時尚型車市進一步壯大，終端銷量有可能突破200萬輛；
2022下半年，精致時尚的吉利Smart在高端代步車市嶄露頭角，2023年初，吉利熊貓mini正式上市，吉利品牌加速整合幾何新能源資源。由于Smart體系往10萬元價區(qū)下探的可能不大，以及熊貓mini為小巧可愛型，再加對10萬元價區(qū)可能會成為主流代步車市的預判，建議吉利強化對精致時尚型純電產品的布局
2023-2026年，建議吉利整合幾何構建“熊貓戰(zhàn)隊”，聚焦代步車市，主打精致時尚，攜手Smart共同角逐女性新機遇
近幾年，女性車市快速壯大，且該趨勢在小巧可愛型、精致時尚型等細分車市得到了充分驗證。目前，五菱、比亞迪、特斯拉等純電銷量的快速崛起，很大程度都受益于女性用戶；
截至2022年底，領克02、繽越、精靈1、幾何E等吉利不少車型的銷量，都來自女性用戶，但面對快速爆發(fā)的女性機遇，吉利的資源是高度分散的，甚至是雜亂無章的，這勢必會影響吉利角逐女性新機遇的效率；
2023年，建議吉利借助吉利品牌與幾何品牌全面整合的契機，構建一個聚焦代步車市，主打精致時尚的“熊貓戰(zhàn)隊”，復活小跑美人豹，更名熊貓CC。她可以是吉利品牌下的一個獨立產品體系，也可以是一個獨立品牌，總之，她的使命是攜手Smart共同角逐女性新機遇
流線運動和越野硬朗兩大細分車市是中國的“新興車市”，是吉利角逐增購、個性與青年車市的核心戰(zhàn)場
流線運動型車市：由主打運動調性、突出流線設計與彰顯個性化的車型組成的細分車市，簡稱準運動車市(不含超跑)；
越野硬朗型車市：由設計相對硬朗與凸顯越野性能或強調越野調性的車型組成的細分車市，簡稱硬派車市
2020-2022年，流線運動型車市持續(xù)走強，越野硬朗型車市觸底反彈，“運動板塊”將成為吉利的最大藍海
2016年，十代思域等助推，流線運動型車市開啟強勁增長模式，當年在華終端銷量逼近70萬輛，2022年超180萬輛。2021-2022年，越野硬朗型車市觸底反彈，終端銷量突破35萬輛。最大亮點在兩者的選購意向，2017-2022年都加速提升，且都高于市場份額。2022年，流線運動型的選購意向為16.58%，高于市場份額8.95%近一倍水平，越野硬朗型的選購意向逼近10%，遠遠高于不及1.5%的市場份額。顯著的選購意向，說明兩者都有不錯的增長潛力，尤其是越野硬朗型，多數男性購車用戶的內心都有顆越野夢，只是高高在上的牧馬人、大G等讓不少用戶望而卻步；
2017-2022年，類似本田，吉利也是中國流線運動型車市發(fā)展的主要推動者。截至2022年底，吉利不僅有專門主打運動調性的領克品牌，還有凸顯運動風格的繽瑞、星越、極氪001等諸多車型，且上述品牌與車型已取得不錯的銷量成績。截至2022年底，除邊緣性品牌雷達，吉利在越野硬朗型車市的布局還是空白；
整體看，吉利在“運動板塊”機遇與挑戰(zhàn)并存，但我們更要聚焦挑戰(zhàn)：雖然在流線運動型車市，吉利贏在了起跑線，但同樣存在資源配置過于分散的通病，且仍以燃油車為主。一旦未來幾年，流線運動型車市如持續(xù)增長，且競品突然強勢布局，尤其是運動型的純電產品，吉利的潛在風險可能會突然爆發(fā)；在越野硬朗型車市，吉利已輸在起跑線上，2021-2022年長城充分受益于越野硬朗型車市，2023年比亞迪、奇瑞等會紛紛涌入越野硬朗型車市，豐田將回馬一槍，國產普拉多等多款硬派產品，福特等將開啟具有顛覆性特色的新一輪產品投放浪潮，核心突破口轉向越野硬朗型等細分領域，但截至2022年底，吉利的越野硬朗型產品還處于“紙上談兵”階段。即便現在敲定與爭分奪秒，也得2024年之后了；
2023-2026年，吉利汽車銷量想挑戰(zhàn)200萬輛，甚至300萬輛，想角逐存量車市，關鍵要抓住極具增長潛質的運動板塊，其中流線運動型產品需進一步整合資源、優(yōu)化結構，越野硬朗型產品急需布局。最后的問題都會落在平臺、動力等最基礎的硬實力層面
2022年，流線運動型與越野硬朗型仍以男性為主，但女性都呈現快速提升之勢，吉利角逐運動板塊，應擺脫男性思維束縛
在我們的傳統印象中，無論領克03、十代思域等流線運動型產品，還是牧馬人、大G等越野硬朗型產品，都是男性用戶絕對主導的。實際情況也是如此，哪怕在2020年，兩者的女性占比都不及10%。但就在剛剛過去的2021-2022年這短短兩年時間內，流線運動型與越野硬朗型的女性占比都出現了突飛猛進，前者突破40%，后者逼近30%。這與兩大細分車市的內部結構被快速顛覆密切相關，設計更運動、更吸引女性的純電產品，快速成為流線運動型車市的新投放主力，售價更低的真硬派坦克300與設計更個性的準硬派哈弗大狗，快速成為越野硬朗型車市的絕對增量；
2023年起，流線運動型車市的產品投放重心，會進一步向純電產品傾斜，定價更低的真硬派與設計更個性的準硬派產品會加速涌入，兩大“運動型車市”的女性用戶仍有較大提升潛力，為吉利角逐運動板塊創(chuàng)造了新機遇，尤其是類似對標哈弗大狗的準硬派產品，更有可能基于現有的CMA平臺開發(fā)，不僅能減少成本，還能縮短時間
2020-2022年，流線運動型年齡不斷提升，越野硬朗持續(xù)降低，助力“運動板塊”普世化，豐富吉利年輕化與高端化戰(zhàn)略
2020-2022年，雖然流線運動型車市的用戶仍以青年為主，但近兩年，隨著Model 3、海豹等價區(qū)更高的純電產品快速涌入，用戶年齡持續(xù)提升；越野硬朗型車市的年齡演變反其道而行之，不僅越來越年輕化，而且變化更加顯著，2020年40歲以上的“老炮用戶”占比近六成，近兩年快速下滑，三十多歲成了新主力；
寶媽等助力流線運動型車市的年齡重心不斷上移，單身男性等助力越野硬朗型不斷下探，共同加速“運動板塊”普世化；
目前，吉利的03、05、星越等年輕化產品更突出流線運動，09、009等高端化產品更突出大氣高端，但從“運動板塊”的演變看，吉利的高端化可以考慮流線運動型產品，吉利的年輕化可以融入越野硬朗型產品。2023年，定價20萬元以上的新純電產品體系，會試水前者建議，期待也能積極試水后者
2023-2026年，高選購意向將持續(xù)助力流線運動型和越野硬朗型兩大運動細分車市發(fā)展，建議吉利積極布局，開辟新藍海
2023-2026年，中國車市的女性、單身、增購、學霸等有更個性消費訴求的新興用戶將持續(xù)增加，會不約而同助推流線運動型、越野硬朗型等運動車市的發(fā)展，預判前者的市場份額將達到17%，后者也會逼近10%，兩者的總市場規(guī)模有望達到六七百萬輛，將有兩三倍的增長空間?？v觀未來四五年中國乘用車的整體演變，沒有比這更大的藍海了；
巨大的機會，吉利不能放棄，巨大的挑戰(zhàn)，吉利更無法回避。2023年起，隨著仰望、新個性品牌等紛紛試水，比亞迪將全面發(fā)力“運動板塊”
2023-2026年，為搶占“運動板塊”新機遇，建議吉利強勢整合流線運動型資源，大刀闊斧布局越野硬朗型車市
截至2022年底，吉利在“運動板塊”已有不少布局，不僅有頂級運動品牌路特斯，也有“輕運動”品牌領克，哪怕極氪，也有不少運動色彩，甚至在吉利品牌，都洋溢著運動與青春氣息。但多了，就容易亂，一款09和009，都一腳把領克和極氪從流線運動型車市，踢進了大氣高端型車市，讓品牌調性瞬間模糊了，09和009這兩款車掛吉利標難道不好嗎？沒有強勢產品，讓吉利品牌拿什么突破價格天花板？目前，吉利控股乘用車板塊已有浩浩蕩蕩十幾個品牌，理論上除母品牌吉利可以“花心點”，其余子品牌或新品牌，都應有明確的定位、銳化的品牌和聚焦的細分車市；
建議領克除夯實流線運動特色，可以笑納吉利的繽瑞、繽越、星越等運動產品，并積極布局越野硬朗型車市，拓展運動概念的戰(zhàn)略縱深；
建議極氪基于流線運動特色，進一步突出科技簡約概念，真正扛起“技術吉利”的大旗，X車型等更適合領克去“裝嫩”；
基于運動型車市大發(fā)展的背景，建議吉利將做深做精大運動車市，提升至頂層戰(zhàn)略設計：建議極氪整合極星資源，進一步突出運動的科技質感；
建議路特斯在學保時捷式下探之際，可以考慮硬派產品，除與領克共同分擔成本外，也提出有更多自身特色的高端化路徑
2023-2026年，建議雷達聚焦乘用型商用板塊，建議母品牌吉利整合睿藍、英倫與曹操，做深做精出行行業(yè)
截至2022年，在吉利控股體系，對比吉利、領克、極氪等，雷達、睿藍、英倫等尚處于邊緣地帶，獲得優(yōu)質資源會更難。再基于吉利第三輪品牌戰(zhàn)略重復布局與內耗嚴重的現狀，中國車市加速向細分與個性轉型的趨勢與競品強勢布局細分車市的咄咄逼人舉措等綜合因素分析，吉利加速整合邊緣化品牌，實現第三輪多品牌戰(zhàn)略的優(yōu)化升級時不我待；
建議雷達聚焦乘用車型商用板塊，努力夯實皮實商用型車市之際，積極布局入門越野硬朗車市，形成與路特斯、領克在越野硬朗型車市的高中低之差異化布局。本已在夾縫中生存的雷達，能否在吉利控股的未來戰(zhàn)略版圖中占有一席之地，關鍵在突出自身的差異化優(yōu)勢，千萬別盲目進入主流車市，切記；
出租車、網約車等出行業(yè)務絞死了不少品牌，也讓不少品牌惹得一身騷，以至于布局出行業(yè)務不利于品牌建設、用戶不買出租車等觀點開始流行，以至于吉利在出行板塊的布局躡手躡腳，看似搭建了曹操網約車平臺，布局了英倫、睿藍等多個品牌，但就是不敢拿母品牌吉利大規(guī)模試水。車子是出租車與網約車司機的賺錢工具，他們對產品品質有強烈要求，號稱是車企最嚴格的“質檢員”！只要經得起他們的檢驗，幫他們賺錢了，他們絕對不會吝嗇口水，會積極向廣大乘客推廣該產品。一傳十，十傳百，該車型與品牌離成功就不遠了。十多年前高歌猛進的大眾與現代，如今一騎絕塵的比亞迪，都充分論證了這點，也說明私家車用戶不會忌諱是不是出租車。再反觀2017-2022年，大眾、現代在華的步履艱難，與其在出行領域口碑的持續(xù)下滑遙相呼應，也說明用戶真正忌諱的是不是一款好車；
與其說出租車、網約車干死了不少品牌，不如說他們干死的都是一些濫竽充數與該死的品牌；與其說私家車用戶不買出租車，不如說私家車用戶只想買一輛好車；與其說大規(guī)模布局出行行業(yè)不利于汽車品牌建設，不如說決勝出行行業(yè)正是建設汽車品牌的一條捷徑。只要吉利對自身的產品實力有足夠的信心，只要吉利汽車一心想做大做強、渴望被廣泛認可，決勝出行市場是不二之選，且迫在眉睫；
截至2022年，英倫在出行行業(yè)已混吃混喝多年，但一直占著茅坑不拉屎，尤其是在國內車市，嚴重浪費吉利資源。2022年，睿藍雖然主動請纓，但必定是邊緣性品牌，而且還有著復雜的合資合作背景，不僅成功率不高，也可能惹得吉利一身騷。綜合分析，建議母品牌吉利整合睿藍、英倫與曹操等聚焦出行行業(yè)的現有資源，集中最好資源、最好技術、最好人才，構建做深做精出行業(yè)務的新體系；
退一步講，如2022下半年上市的帝豪L PHEV，也有類似秦新能源在出行行業(yè)得到網約車司機廣泛認可的鋪墊，相信其快速爆款的概率，至少會大于出師不利的概率。再退一步講，李書福年輕的時候，曾誓言要讓吉利汽車跑進大街小巷、跑遍全世界，那么搶占天天在路上跑的出行行業(yè)，不正是實現李書福年少夢想的一條捷徑嘛？
2017-2022年，吉利基于資本的強勢擴張，快速開啟了第三輪多品牌戰(zhàn)略
在全球車市的歷史長河中，車企的做大做強，離不開多品牌戰(zhàn)略，從福特、通用到大眾、豐田，都有自己的多品牌體系，哪怕剛剛崛起的比亞迪，也在積極構建多品牌戰(zhàn)略?？赡苡腥藭f特斯拉是單品牌戰(zhàn)略，那只能說明它還不夠強大；
構建多品牌戰(zhàn)略往往得消耗大量人力、物力與精力，是個費時費力的過程。福特1922年收購林肯、1935年創(chuàng)建水星、1964年創(chuàng)建野馬車系、1979年收購馬自達、1987年收購阿斯頓馬丁、1989年收購捷豹、1999年收購沃爾沃汽車、2000年收購路虎……截至2008年開始削減品牌，福特構建多品牌體系經歷了近一個世紀；
2017-2022年，基于強大的資本整合能力，吉利快速開啟了第三輪多品牌戰(zhàn)略，再結合2010年收購的沃爾沃汽車，截至2022年底，僅僅歷時12年時間，吉利就在乘用車板塊構建起了一個基本覆蓋各大細分車市的多品牌體系，在整個全球車市創(chuàng)造了一個奇跡。即便目前吉利的第三輪多品牌戰(zhàn)略尚未全面爆發(fā)，以及多數新品牌的檔次，完全無法與福特等的體系媲美，但至少透露了吉利不甘寂寞、敢于亮劍、渴望稱霸全球的戰(zhàn)略雄心
2023-2026年，建議吉利第三輪多品牌戰(zhàn)略構建“1+3”的架構，一是做強家用板塊，三是做精運動、時尚、商用板塊
車企做大做強，需要構建多品牌戰(zhàn)略，但任何一個車企的多品牌戰(zhàn)略，都不是一帆風順的。福特雖然歷時近一個世紀，辛辛苦苦構建起了飽滿的多品牌體系，但2008年始于美國席卷全球的次貸金融危機，不僅讓美國汽車銷量斷崖式下滑，為中國超越美國成為全球第一車市創(chuàng)造了千載難逢的時機，而且直接導致福特、通用等陷入破產深淵，不得不壯士斷臂，變賣資產，為2010年吉利收購沃爾沃汽車創(chuàng)造了天賜良機；
福特變賣部分品牌，不等于放棄多品牌，而是精簡與優(yōu)化，保留福特、林肯等少數品牌；
通過對比福特等全球車企的多品牌戰(zhàn)略的演變歷程，我們不僅要充分肯定吉利構建多品牌戰(zhàn)略是非常必要的，也是非常高效的，而且要明明白白意識到，一個有競爭力的多品牌體系，一定是不斷優(yōu)化出來的，甚至要有笨鳥先飛的意識，在危機來臨之前，李書福要領導吉利汽車率先優(yōu)化多品牌戰(zhàn)略，避免最后只能壯士斷臂的福特式尷尬；
截至2022年底，吉利第三輪多品牌戰(zhàn)略的重復布局、新品牌定位模糊、資源配置不均、母品牌步履艱難、協調成本高等問題，已經開始若隱若現。另外，2020-2022年的連續(xù)三年疫情，會不會從2023年起中國經濟層面出現“疫情危機”？無論是內因，還是外因，理論上，吉利在2017-2022年完成第三輪多品牌戰(zhàn)略的初步搭建后，2023年起應積極開啟優(yōu)化工程，助推第三輪多品牌戰(zhàn)略由資本驅動型向產品驅動型升級；
基于從用戶到產品的分析思維，針對吉利第三輪多品牌戰(zhàn)略的具體優(yōu)化，易車研究院提出“1+3”的架構思維，一是做強家用板塊，三是做精運動、時尚、商用板塊：家用板塊的主打品牌為吉利和沃爾沃，前者覆蓋經濟中庸型、主流品質型和大氣高端型三大細分車市，并建議整合睿藍和英倫，精耕細作出行業(yè)務。沃爾沃除繼續(xù)夯實主流品質型與大氣高端型，適時向高貴豪華型挺進，打造新旗艦產品；時尚板塊主打吉利Smart和熊貓，聚焦女性用戶，專注小巧可愛型、時尚精致型與典雅復古型細分車市，其中熊貓體系可以考慮整合幾何資源，獨立于吉利體系，也可以在吉利體系，做深做精時尚板塊；運動板塊主打領克、極氪和路特斯，其中領克主打流線運動，兼顧精致時尚、越野硬朗，積極吸引新潮用戶。路特斯高舉高打，積極開拓越野硬朗型等新細分車市。極氪就應當像它的名字一樣，極致張揚科技風，以引領全球汽車行業(yè)技術變革為己任，別整體光顧著琢磨領克碗里的那點飯菜；雷達繼續(xù)聚焦商用板塊
2023-2026年，建議吉利第三輪多品牌戰(zhàn)略基于“1+3”架構，積極優(yōu)化車型布局，減少重復投放，銳化品牌調性
戰(zhàn)略方向明確后，具體落地的產品層面，會首先涉及車型、動力與平臺三大板塊。由于易車研究院對吉利未來的車型規(guī)劃不太了解，僅基于部分截至2022年底的在售車型與2023年已公布的上市新車，做個簡單梳理。如覺得該模式有一定價值，吉利相關團隊可以自行填充；
多品牌戰(zhàn)略的優(yōu)化，除產品層面，還涉及渠道、服務等方方面面，是一個非常龐雜的體系工程。由于易車研究院能力有限，點到為止
吉利多品牌戰(zhàn)略的“1+3”架構，除了有利于優(yōu)化自身的內部結構，也有利于預防比亞迪多品牌戰(zhàn)略的沖擊
根據比亞迪多品牌戰(zhàn)略的部分公開信息，易車研究院做了簡單推演，發(fā)現比亞迪除夯實家用板塊，同樣對時尚、運動等板塊有想法；
2023年2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版正式上市，售價9.98-14.58萬元，幾乎是“油電同價”，將進一步突出綜合成本優(yōu)勢，以及后續(xù)宋、唐等持續(xù)跟進，再加騰勢加速向高端家用車市滲透，共同助力比亞迪進一步夯實家用板塊。另外，2023年，海鷗將助力比亞迪海洋系列進一步夯實時尚板塊，仰望與新個性品牌將全面開啟比亞迪在運動板塊的試水進程；
兩軍對壘，排兵布陣是關鍵，目前，吉利控股看似收編了一大堆品牌，但內耗等嚴重，一旦遭遇強勢沖擊，極有可能淪為一群烏合之眾。2023-2026年，建議吉利的第三輪多品牌戰(zhàn)略積極打造“1+3”架構，不僅要優(yōu)化自身的戰(zhàn)略體系，也要積極預防比亞迪等競品的沖擊
海外品牌還占據著中國車市的半壁江山，比亞迪的崛起與強勢挑戰(zhàn)海外品牌，對吉利是挑戰(zhàn)也是機遇
2023-2026年，隨著細分用戶加速涌入中國車市，原本主流的經濟中庸型車市會加速萎縮，部分向主流品質型、大氣高端型上移，部分向時尚板塊、運動板塊等轉移；
三年疫情管控讓好多海外車企高層被迫取消了赴華考察計劃，影響了對華戰(zhàn)略預判，再加2022年放開的合資政策，讓不少海外車企高層陷入了“觀望狀態(tài)”，各種原因共同限制了海外車企在華的產品升級節(jié)奏。2022年，大眾、豐田、日產、別克等的在華產品，仍高度聚焦經濟中庸型、主流品質型，即便本田在時尚與運動板塊有較高占比，但仍以燃油為主。2023-2026年，多數海外品牌在華將面臨產品結構轉型的艱巨挑戰(zhàn)；
2017-2022年，吉利的產品結構演變不僅符合大盤趨勢，也優(yōu)于大眾、豐田、日產、別克等海外品牌，這不僅避免了吉利類似多數海外品牌的銷量斷崖式下滑，也為2023-2026年吉利持續(xù)優(yōu)化多品牌的產品結構創(chuàng)造了有利條件；
2022年，產品結構相對滯后的海外品牌，仍占據著中國車市半壁江山，高達1000萬輛，就問你李書福眼紅不眼紅！雖然2021-2022年比亞迪的強勢崛起，對吉利構成了不少沖擊，但大眾、豐田、本田、日產、別克等海外品牌也是感同身受。2023-2026年，如吉利能爭分奪秒優(yōu)化產品結構，只要對自身的雷神動力等核心技術有信心，有可能聯手比亞迪等優(yōu)秀中國品牌，上演“中國品牌主導中國車市”的壯舉
放棄對標思維，從用戶到產品，建議吉利全面構建以我為主的多品牌戰(zhàn)略體系，避免被比亞迪挑戰(zhàn)等偶然性事件牽著鼻子走
比亞迪的崛起，好多人覺得是DM-i等技術優(yōu)勢，的確是這樣。進一步研究后發(fā)現，最愿意為DM-i技術買單的不是年輕用戶，而是大叔、阿姨等中年用戶。第三代DM-i的核心賣點，不僅超級省油，而且性價比突出，這些都是上有老下有小、居家過日子的中年用戶的“菜”；
易車研究院調研發(fā)現，2021年中國車市35-54歲中年購車用戶的占比升至47.98%，超越35歲以下青年用戶的占比，2022年進一步突破50%，主打DM-i節(jié)能技術與突出超級綜合成本優(yōu)勢的比亞迪率先受益。2023-2026年基本預判中國車市的中年化趨勢會持續(xù)顯著，為車企提升單車含金量創(chuàng)造新機遇，如何更好滿足40歲左右的大叔、奶爸、老王、寶媽、姐姐、阿姨等中年用戶的購車需求，將成為廣大車企的核心課題；
用戶是最基礎的原點課題，但由于過去十多年，中國車企處于“躺贏”狀態(tài)，使得多數車企的戰(zhàn)略邏輯缺失嚴謹的用戶思維，陶醉于簡單的“對標思維”，即便提到用戶，多數仍陶醉于過去的年輕化時代，刻舟求劍矛盾越來越凸顯，高舉年輕化戰(zhàn)略但銷量出現斷崖式下滑的案例舉不勝舉；
2017-2022年，吉利辛辛苦苦快速構建起第三輪多品牌戰(zhàn)略，2023-2026年，理論上得進入優(yōu)化升級階段。易車研究院高度建議吉利放棄簡單的對標思維，基于“用戶新四化”趨勢，構建“1+3”的產品架構，堅守“以我為主”的戰(zhàn)略定力，避免被比亞迪挑戰(zhàn)等偶然性事件牽著鼻子走，變被動為主動
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