長沙有色冶金設計研究院組織了強有力的設計隊伍開展長江索道的各項設計工作，包括全部機械設備設計、土建結構設計、電氣系統(tǒng)設計、總圖設計和其它各項工作。
擔任總設計師之后，石奉強來重慶的頻率更多了，“一個月要來幾次，有時候一待就是兩三個月。”
石奉強說，跨度1166米、客車容量80+1人，這些都是中國客運索道沒有嘗試過的。中國第一條城市跨江客運索道——嘉陵江索道的跨度只有740米，客車容量為46人。
石奉強在設計長江索道時，常常去長江邊尋找靈感，“有時候在江邊一待就是半天。”
當時石奉強已經從事了30年的索道設計工作，在長江上建索道，是他工作以來遇到的最大難題。
“再難也要做好!”為確保長江索道正常安全運行，石奉強和設計團隊反復設計計算，“我計算用的本子寫滿了厚厚一本，辦公室的設計圖紙堆得比人都高。”石奉強說，長江索道的設計方案歷時半年之久。
長江索道的設計文件。
全國首創(chuàng) 首條雙承載雙牽引索道
長江索道的設計方案有很多個全國首創(chuàng)。正是這些全國首創(chuàng)，破解了長江索道的設計難題。
石奉強介紹，長江索道是當時國內設計的最大的往復式客運索道，運量大、運行時間長，都開創(chuàng)了紀錄。
“如果用一根承載索，一根牽引索，肯定承不住，也拉不動。”石奉強將長江索道設計為雙承載、雙牽引的往復式索道：一個索道車廂上有兩根承載索和兩根牽引索。這樣的設計，當時在國內尚無任何經驗可以借鑒。
尤其是因為長江索道跨度大，導致牽引索的垂度過大，正常設計達不到通航要求。“牽引索這么長，肯定要往下掉。”石奉強說，長江索道下方還有近200米長的民房聚集區(qū)，設計也要防止車廂通過時干擾居民生活。
石奉強反復摸索，研究設計出了簡易輕便的雙牽引支索器。同時，他還為長江索道設計了雙承載共用一個重錘、采用開式滾子鏈、新型驅動機、盤式制動器、對稱結構行走小車、防擺器和防止高速沖站設施……
除了四根承載索外，長江索道的全部設備均為國產，成為我國第一條自行設計、自行制造、自行安裝、自行調試的雙承載、雙牽引索道。
長江索道通車典禮現場。
完善設計 給索道更強的“身體”
在石奉強設計的眾多索道中，長江索道是他最得意的作品之一。他把長江索道當成是自己的一個孩子，在索道建設期間，他每隔一段時間，就要回來看看它建得怎么樣，“‘身體’長得好不好。”施工單位在建設過程中遇到什么難題，石奉強也會在現場一起想辦法解決。
1987年10月24日，長江索道建成投用，石奉強受邀參加了通車典禮。“那天特別熱鬧，很多人來排隊坐索道。就像現在過節(jié)的時候那樣排很長的隊。”石奉強說，那時候，他真切感受到了重慶人對長江索道的期盼。
長江索道投用后，石奉強幾乎每年都會來重慶看看，坐坐長江索道，并向索道維修工人了解索道的運行情況。有時候，還要幫忙解決一些索道運行的問題。
再過幾天，石奉強將會再來重慶。他要陪長江索道過30歲的生日。
原標題：長江索道即將30歲 總設計師揭秘當年如何飛越長江
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